Не смотря на всю промышленную мощь СССР в стране всегда был дефицит личных автомобилей. В связи с этим конструкторы понимали что существует потребность населения в недорогом и компактном транспортном средстве.

Коллектив Волжского автомобильного завода еще 1971 создал прототип такого автомобиля. Автомобиль имел довольно несуразную внешность и получил у заводчан прозвище «Чебурашка».

Но по настоящему разработка нового автомобиля началась в 1979 году Заводу СМЗ дали проектное задание согласно которому требовалось разработать автомобиль особо малого класса с возможностью установки ручного управления. Прототип НАМИ-0231 «Ока» был готов к середине 1981 г., а через год был собран второй опытный экземпляр уже под обозначением СМЗ-1101.

Но вскоре стало ясно что серпуховский завод, изначально нацеленный на производство мотоколясок, не имеет средств для создания и постановки на производство новой модели. Поэтому было решено обратиться за помощью к конструкторам ВАЗа.

На ВАЗе прототип автомобиля был всесторонне изучен и найден довольно интересным но не пригодным к массовому производству на заводе. Автомобиль был предназначен исключительно для инвалидов: короткий и узкий, с мотоциклетным двигателем, а на ВАЗе хотели выпускать, хоть и маленький, но полноценный автомобиль.

Поэтому тольяттинцы взялись за разработку с чистого листа. В качестве образца для подражания был выбран японский Daihatsu Cuore.

Для нового автомобиля с его японского прототипа были взяты пропорции и размеры. Но пластика и стиль у "Оки" были свои. Опыт разработки ВАЗ 2108 помог создать для автомобиля двигатель и подвеску.

Сборку нового автомобиля было решено производить на трёх заводах: СМЗ, КАМАЗ и ВАЗ. Таким образом количество выпускаемых автомобилей должно было достигать 50 000 шт. в год.

Запуск "Оки" в серийное производство пришелся на очень неудачный период перевода планово-административной экономики СССР на хозрасчетно-рыночные рельсы. Именно в 1987-м, когда три завода начали подготовку к началу серийного выпуска ВАЗ-1111, государство официально прекратило финансовую поддержку автопрома.

Поэтому тогдашний министр автомобильной промышленности Виктор Поляков пошел на, как считают, небольшую хитрость: он переименовал СМЗ в автомобильный завод СеАЗ и включил его в состав АвтоВАЗа. Такой ход позволял заниматься "Окой" в Серпухове под эгидой тольяттинского предприятия. И, разумеется, с привлечением его активов.

Первая сотня машин с собственным названием "Кама" на КАМАЗе была собрана в 1988 году. В том же году на ВАЗе собрали опытную партию из двухсот машин, а на СеАЗе в 1989-м произвели сотню автомобилей в исполнении для инвалидов.

Несмотря на это, "Ока" оставалась диковинкой, которая все никак не становилась товарным изделием, доступным для покупки в магазине. И это было вдвойне обидно, ведь при цене около двух с половиной тысяч рублей "Ока" была заметно дешевле даже запорожской модели ЗАЗ-968М, хотя на голову превосходила любой "запорожец" по потребительским качествам.

Выпуск автомобиля на АвтоВАЗе длился не долго, до 1995 года. На КАМАЗЕ машину выпускали до 2008 года. Дальше выпускать «Оку» стало нерентабельно и производство закрыли.

На АвтоВазе велись работы по созданию замены автомобилю – проект «Ока 2». Но ему так и не суждено было стать серийным.

Не смотря на свои недостатки машина была достаточно популярна у автолюбителей нашей страны. Доступность и простота ремонта сделали её незаменимым помощником для небогатых людей. А модификации с ручным управлением позволили тысячам российских инвалидов повысить уровень жизни.

Удивительно, но наша Ока успела отметиться и в США! Правда, не в своем изначальном виде: компания Oka Auto USA из Невады предлагала в Америке Oka NEV ZEV – транспортное средство с нулевым выбросом. По сути это была обычная Ока, в которой вместо стандартного силового агрегата установили электромотор, приводящийся в действие от восьми АКБ. Автомобиль мог разгоняться до 40–50 км/ч, а запас хода был достаточным для того, чтобы отвезти детей в школу или отправиться в супермаркет.

В 1977 Тольяттинский автомобильный завод пустил в серию одну из самых удачных своих моделей ВАЗ 2121 «Нива». Автолюбители СССР и некоторых других стран быстро поняли и полюбили эти машины за его преимущества – проходимость, ремонтопригодность.

Но к середине 80-х годов было ясно что автомобиль морально устаревает. В результате в 1986 году было сформировано и направлено в проектные отделы АВТОВАЗа техническое задание на модель ВАЗ 2123.

В начале предполагалось сделать кузов автомобиля каркасным, как у популярного тогда минивэна Renault Espace. Однако вскоре от этой идеи отказались. Для того требовалось освоение новых технологий и материалов, что влекло за собой огромные финансовые затраты.

Параллельно изучался и зарубежный опыт производства легковых полноприводных моделей. Для того, чтобы проверить идею о применении цепного привода в раздаточной коробке была приобретена трансмиссия от внедорожника Mitsubishi Pajero первого поколения. А так же,для испытаний, были куплены два японских полноприводных автомобиля - Nissan Prairie и Honda Civic Shuttle.

Помимо прочего были предложения сделать автомобиль более легковым унифицировав его с ВАЗ 2108. Но от этой идеи отказались в пользу проходимости.

К 1989 году на техсовете НТЦ ВАЗа концепцию модели ВАЗ 2123 рассмотрели и окончательно утвердили. Итогом пятилетних поисков и экспериментов стала пятидверная машина с продольно расположенным двигателем и постоянным полным приводом по обычной для Нивы схеме – через межосевой дифференциал с возможностью блокировки.

Увы, распад СССР в 1991 году сильно повлиял на историю модели 2123, работы над которой временно негласно были признаны второстепенными.

Несмотря на эти трудности дизайнером В. Сёмушкиным к 1993 году был найден оригинальный облик автомобиля который и стал серийным.

Помимо обычной пятидверки разрабатывались ещё варианты пикапа, фургона и даже кабриолета.

Основные узлы и агрегаты, в целях экономии, было решено оставить от старой Нивы.

Первые образцы 2123 были изготовлены в ОПП ВАЗа, а всего с 1999 по 2001 годы в опытно-промышленном производстве было сделано около 1 000 новых Нив.

Однако после того, как завод выполнил подготовку автомобиля к производству, к новинке неожиданно проявил интерес концерн GM, который решил выпускать модель под собственным брендом на новообразованном СП GM-AVTOVAZ. И в 2002 году совместное предприятие начало выпуск новой модели под названием Chevrolet Niva. Перед началом производства инженерами Chevrolet в машину было внесено около 1700 изменений чтоб автомобиль приблизился к стандартам бренда.

Так как вместе с проектной документацией были куплены и права на название «NIVA», АвтоВаз был вынужден сменить название классической модели на LADA 4X4.

В 2009 году фирмой Stile Bertone был произведён рестайлинг внешности автомобиля. Изменения коснулись фар, внешних деталей машины а также некоторых деталей интерьера – новый руль и освещение салона.

В 2020 году концерн GM решил закрыть производство в России и продал свою долю совместном предприятии АвтоВазу. Модель сразу встала в модельный ряд завода, получила новую внешность и имя Lada Niva Travel.

В июне 2025 года, на выставке ПМЭФ-2025 АвтоВАЗ представил обновлённую Lada Niva Travel. Автомобиль получил изменённые передний бампер и решётку радиатора в стиле концепта e-Niva, руль от Lada Granta FL, передние дисковые вентилируемые тормоза и двигатель 11184 объёмом 1,8 литра мощностью 90 л. с. (153 Нм), который является версией двигателя 11182 с увеличенным с 1.6 до 1.8 объёмом при той же мощности, адаптированной под продольное расположение и с другим поддоном и картером, вместо двигателя 2123 объёмом 1,7 литра (80 л.с). В дорогих комплектациях автомобиль получит светодиодные фары. Интерьер остался практически без изменений, кроме замены рулевого колеса.

«Руссо-Балт» — автомобильная марка, основанная в Российской империи в 1908 году. Машины выпускались на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге, а сама марка существовала до 1919 года.

В начале 2026 года стало известно о возрождении исторического бренда: компания ООО «Руссо-Балтъ» выкупила права на дореволюционное название и представила первый современный проект — электрофургон с футуристичной внешностью.

Автомобиль получил несущий кузов из нержавеющей стали, элементы которого свариваются вручную без применения штамповки. Грузоподъёмность модели достигает 1 тонны, а для управления достаточно водительского удостоверения категории B. Тяговый электродвигатель развивает 200 л.с., аккумулятор ёмкостью 115 кВт·ч обеспечивает запас хода до 400 км.

Электрофургон оснащён быстрой зарядкой и системой термоконтроля, позволяющей эксплуатировать машину при температурах от −45 до +45 °C. В настоящее время компания проходит сертификацию для допуска на дороги общего пользования — уже получены WMI и VIN-код. Производство будет осуществляться под заказ, а стартовая цена заявлена на уровне 6,5 млн рублей.

https://iz.ru/2032024/2026-01-27/v-rossii-vozrodili-dovoennu...

— Износ распредвала — 0.37 мм. Норма — до 0.15. Причина — некачественная термообработка. Производитель — тот же ЗМЗ, что и десять лет назад.
Он показал термостат.
— Рабочая температура — 82–95°C. При -25°C застывает в закрытом положении. Через 12 минут — перегрев. Через 25 — клин поршня.

Волков записал в блокнот: «Термостат. Замена поставщика. Срок — 30 дней».

Электроника.
Центральный блок — китайский, модель не указана в документации. Соколов подключил осциллограф.

— Напряжение на входе — 13.8 В. На выходе к форсункам — просадка до 9.2 В при холодном пуске. Результат — неполное открытие форсунок, обеднённая смесь, детонация.
Он отключил питание. Блок не сохранил ошибку.
— Нет энергонезависимой памяти. Диагностика невозможна без подключения к сканеру. Сканер — только у дилера. Цена услуги — 3 500 рублей.

Волков: «ЭБУ. Новый контракт с «Росэлектроникой». Срок — 45 дней».

Кузов.
Ультразвуковой контроль сварных швов. Соколов водил датчиком по стыкам.

— Задняя арка: 47% прочности от расчётной. Передний лонжерон: 61%. При ударе на 50 км/ч — деформация кабины на 28 см. Двери не откроются.
Он постучал по стойке.
— Металл — 0.75 мм вместо заявленных 0.95. Экономия — 187 рублей на кузов. Риск — жизнь.

Волков не записывал. Просто кивнул.

Салон.
Соколов сел за руль. Попробовал регулировку сиденья.

— Механизм — пластиковый. Ресурс — 1 200 циклов. После — люфт, скрип, заклинивание.
Он потрогал обивку.
— Ткань — полиэстер с пропиткой. Истирание — 12 000 циклов. Норма для сегмента — 50 000. Через полгода — лысые пятна на подлокотниках.
Шумоизоляция — базовая. На скорости 100 км/ч — 72 дБ в салоне. Для сравнения: у Geely Atlas — 64 дБ.

Когда разбор закончился, Соколов выключил камеру. Помолчал.

— Это не автомобиль. Это компромисс. Компромисс между стоимостью и качеством, между планом и реальностью, между тем, что мы можем сделать — и тем, что делаем.

Волков подошёл к машине. Провёл рукой по капоту.

— Сколько таких выпустили за год?

— 187 тысяч.

— Сколько вернётся в сервис?

— Официально — 42 тысячи. Фактически — больше половины.

Волков закрыл глаза. Открыл.

— Мы не обманывали людей. Мы позволяли им покупать то, что не должны были продавать.

— Да, — сказал Соколов. — И теперь у нас есть выбор: продолжать — или остановиться.

— Остановимся.

— На сколько?

— Пока не будет готова новая. Хоть год. Хоть два.

Соколов кивнул. Достал из кармана листок — техническое задание, которое писал ночью.

— Платформа — модернизированная B0+ под гибрид.
— Двигатель — 1.5T + электромотор, 320 л.с.
— Батарея — 18.3 кВт·ч, запас хода на электричестве — 80 км.
— Сварка — лазерная, 95% прочности от расчётной.
— Электроника — обновляемая по воздуху, русский интерфейс.
— Цена — не выше 2.7 млн.

Волков прочитал. Свернул листок. Положил в карман.

— Завтра едем в Минпромторг. Покажу им эту машину. И скажу: или дают год — или закрываем линию.

— А если откажут?

— Тогда закроем сами. И откроем новую — с нуля.

За окном проехал грузовик с логотипом «АвтоВАЗ». В кузове — новые Vesta, готовые к отправке в дилерские центры.

Ни Волков, ни Соколов не повернули головы.

Они смотрели на разобранную машину — и видели не конец.
А точку отсчёта.

Глава 7: Китайский мост

Тольятти — Ханчжоу. Май 2026 года.

Самолёт Ил-76 приземлился в 03:17 по местному времени. Без расписания, без бортового номера в открытых базах. На борту — Волков, Соколов, инженер по силовым установкам из команды Соколова и переводчик с допуском «Секретно».

Они летели не в качестве делегации. Они летели как техническая комиссия — и китайцы это понимали.

Встреча состоялась в конференц-зале Geely Technology Park. Не в президентском кабинете, а в инженерном центре — среди стендов, проводов, разобранных трансмиссий. С китайской стороны — Ли Вэй, главный инженер по гибридным платформам, и два его заместителя. Без юристов. Без менеджеров. Только технари.

— Вы прислали спецификации, — начал Ли Вэй на английском. — Много ошибок. Почему термостат рассчитан на -25°C, если в России бывают -50?

Соколов кивнул.

— Потому что в техзадании указана «средняя минимальная температура по данным Росгидромета». Но мы исправим. Расчётная — -45.

— Хорошо. Теперь — реальность.
Ли Вэй положил на стол схему гибридного модуля.
— У вас нет производства инверторов. Нет батарейного модуля. Нет ПО для управления рекуперацией. Вы хотите лицензию на нашу платформу PHEV-3. Но санкции запрещают передачу технологий.

— Мы знаем, — сказал Соколов. — Поэтому предлагаем не передачу. А локализацию под контролем.

Он включил ноутбук. На экране — план завода в Тольятти.

— Цех №5 — переоборудуем под сборку батарейных модулей. Оборудование закупим в Южной Корее, через Сингапур.
— Цех №7 — линия инверторов. Компоненты — от Samsung SDI и «Росэлектроники».
— Разработка ПО — совместно. Ваши инженеры — в Тольятти. Наши — в Ханчжоу. Код — в защищённом репозитории. Доступ — только по двухфакторной аутентификации.

Ли Вэй молча смотрел на схему. Потом спросил:

— А что вы даёте нам?

Волков впервые заговорил:

— Доступ к рынку 146 миллионов человек без пошлин. Уровень локализации — 65% за 18 месяцев. Это условие Минпромторга для получения субсидий.
Он сделал паузу.
— Вы получаете не «ещё один экспортный рынок». Вы получаете плацдарм в Евразии. Когда санкции ослабнут — вы выйдете в Казахстан, Узбекистан, Армению через нашу логистику. Без ваших рисков.

— А если вы передадите технологии третьим лицам?

— Тогда вы прекратите поставку ключевых компонентов — чипов управления, катодных материалов. Машина остановится. Мы это понимаем. И принимаем.

Ли Вэй кивнул. Впервые — без скепсиса.

— Санкции… мы обойдём. Через бартер: ваши компоненты локализации — наши технологии. Деньги не пересекают границу. Только товар.
Он посмотрел на Соколова.
— Но есть условие. Вы не копируете. Вы адаптируете. Если модуль не выдержит -40 — это ваша ответственность. Не наша репутация.

— Принимаем, — сказал Соколов.

Переговоры длились 36 часов. Не за столом — у стендов. Соколов разбирал гибридный модуль LeiLion, задавал вопросы про алгоритм переключения между ДВС и электромотором при низких температурах. Ли Вэй показывал данные испытаний в Хэйлунцзяне — китайской «Сибири».

Ключевой момент — система охлаждения батареи.

— У вас жидкостное охлаждение, — сказал Соколов. — Но при -35 охлаждающая жидкость замерзает. Нужен подогрев перед запуском.

— Есть режим предварительного прогрева от сети, — ответил Ли Вэй.

— А если нет сети? В тайге? На трассе?

Ли Вэй помолчал. Потом:

— Добавим автономный подогрев от ДВС. Через теплообменник. Но это +17 кг к весу.

— Примем. Безопасность важнее веса.

Договор подписали в 18:00 третьего дня. Не на бумаге — в защищённой системе электронного документооборота с криптографической подписью. Официально — «Соглашение о техническом сопровождении». На деле — лицензия на гибридную архитектуру, включая:

• Двигатель 1.5T-JLH3G15T;

• Электромотор задней оси мощностью 100 кВт;

• Батарейный модуль на базе катодов NMC 622;

• Блок управления с возможностью OTA-обновлений;

• Алгоритмы управления рекуперацией и распределением момента.

Первый транш оборудования прибыл в Тольятти через 22 дня. В контейнерах, маркированных как «промышленное оборудование для пищевой промышленности».

В Тольятти скептики не умолкали.

— Продали завод китайцам! — писали в региональных СМИ. — Теперь все машины — копии Geely! — кричали бывшие менеджеры.

Волков не отвечал. Он просто приказал:

— Первый прототип — через 90 дней. С полной адаптацией под российские условия. Не копия. Не «почти как». Наша машина.

Соколов собрал команду из 37 человек. Работали по 16 часов. Спали в цеху. Ели из столовой.

На 87-й день первый гибридный модуль заработал на стенде. Без сбоев. При температуре -30°C в климатической камере.

Соколов подошёл к Волкову:

— Работает.

— Знаю, — ответил тот. — Теперь сделай так, чтобы работало всегда.

За окном Тольятти медленно темнело.
Но в цехе №5 горел свет.
И гудел мотор — не старый, не больной.
Новый.

Продолжение следует.

В мире автомобилей иногда случаются сюжеты круче голливудских блокбастеров. Уходит со сцены уважаемый немецкий бренд, годами царивший в рейтингах. И на его место, даже не дав стулу остыть, садится дерзкий новичок, появившийся буквально вчера. Это не вымысел — это история бренда Tenet, который за несколько месяцев перевернул российский авторынок с ног на голову, оставив в прошлом легендарный Volkswagen.

Цифры, от которых у статистики подкашиваются колеса

Tenet официально стартовал в России в августе 2025 года, а уже к октябрю с результатом в 8 632 проданных автомобиля ворвался в топ-5 самых продаваемых марок. К ноябрю бренд поднялся на третье место в национальном рейтинге, а в декабре продал 12 204 машины, уверенно закрепившись на пьедестале с долей рынка 8,9%. Всего за неполные пять месяцев 2025 года Tenet зарегистрировал 33 484 автомобиля. С такими темпами кажется, что его команда маркетинга продавала в прошлой жизни мороженое в Сахаре — спрос опережает все ожидания.

А что же Volkswagen? Немецкий гигант, чьи Golf и Passat были синонимами «качества для среднего класса», сегодня в статистике лидеров не значится. После остановки производства его былые цифры остались лишь в учебниках по маркетингу. Самая ирония в том, что новичок Tenet производит свои машины на том самом калужском заводе, который раньше принадлежал Volkswagen. Получается, не просто обогнал, а уселся за его же станки и нажал на красную кнопку «Пуск» с улыбкой во всю ширину радиаторной решетки.

Три кита, на которых Tenet переехал Volkswagen

Секрет успеха Tenet — не в волшебстве, а в идеальном попадании в российские реалии, где немецкая педантичность встретилась с необходимостью «сделать хорошо, но желательно еще вчера».

1. Локализация — наше все. Пока другие бренды разводят руками, рассказывая о логистических апокалипсисах, Tenet работает на полном цикле в Калуге. С августа 2025 года там кипит настоящая работа: сварка, окраска и сборка. Машины не ждут месяцами где-то в порту — они едут прямиком в салоны. Это как найти под новогодней елкой не просто обещанный подарок, а именно ту модель, о которой мечтал.

2. Магия ценника. Tenet виртуозно играет на поле государственных субсидий. Компактный кроссовер T4 начинается от 2 млн рублей, что попадает точно в яблочко программ льготного кредитования. В эпоху, когда каждый рубль считается, а иномарки стали недосягаемыми космическими кораблями, такой подход — глоток свежего воздуха. Неудивительно, что около 90% продаж приходятся на доступные модели T4 и T7. Народ голосует рублем, а Tenet ловко эти рубли принимает.

3. Дайте людям кроссоверы! Рынок давно умолял: «Хочу высокий, практичный и желательно сразу!». Tenet не стал мучить покупателя сложным выбором, а стартовал сразу с трех кроссоверов: компактного T4, семейного T7 и просторного семиместного T8. Никаких сложных седанов, которые в наших условиях чувствуют себя, как балерина на грунтовке, — только то, что нужно. Это стратегия «пришел, увидел, купил то, что подходит для суровой реальности за окном».

Заключение без лишних слов

Феномен Tenet — это идеальный шторм из правильного продукта, точной цены и безупречной логистики. Он доказал, что в современном автопроме скорость и гибкость значат не меньше, чем вековая история. Пока одни бренды рассказывают байки о былой славе, Tenet уже записывает в свои поклонники новых клиентов. И судя по аппетиту и планам, он не собирается останавливаться. Можно сказать, Volkswagen, снимая шляпу, может гордиться: его бывший завод выпускает нового народного любимца. Вот только имя у этого любимца теперь другое, и едет он, судя по продажам, гораздо быстрее (фото: Tenet).

Источник: https://motorved.ru/tenet-na-trone-kak-novichok-s-kaluzhskog...

Телеграм: https://t.me/good_bad_car