nati595

В связи с потребностями народного хозяйства и вооруженных сил в перевозке неразъемных грузов массой более 20 т. в ОКБ им. М. Л. Миля в 1959г. начались исследования сверхтяжелого вертолета, а в 1961г. Госкомитет по авиационной технике выдал задание на проектирование вертолета грузоподъемностью 20-25т. В мае 1962г. вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке самого тяжелого и грузоподъемного транспортного вертолета Ми-12 (В-12), способного перевозить различные виды военной техники массой до 25т, в том числе новейшие ракеты стратегического назначения.

После исследования различных схем вертолетов: одновинтовой с четырьмя ГТД Д-25В и ГТД с системой привода от тихоходных турбин, двухвинтовой продольной и двухвинтовой поперечной схем — было принято решение о разработке вертолета двухвинтовой поперечной схемы с использованием несущих винтов вертолета Ми-6 и удвоенной силовой установки и трансмиссии и с учетом опыта разработки двухвинтовых вертолетов Г-3, Г-4 и Б-11 поперечной схемы ОКБ И. П. Братухина. Для вертолета было предложено использовать крыло обратного сужения, уменьшающее потери тяги несущих винтов, схема которого была признана изобретением и запатентована. Для исследования жесткостных и частотных характеристик необычной несущей системы была разработана динамическая подобная модель, испытанная в ЦАГИ, где в аэродинамических трубах проводились продувки моделей вертолета. Был также построен натурный испытательный стенд для доводки несущей системы, силовой установки и трансмиссии. Разработкой вертолета руководили М. Л. Миль и его заместители Н. Г. Русанович и М. Н. Тищенко.

В апреле 1965 г. вышло Постановление Совета Министров о постройке первого опытного вертолета на заводе ОКБ, а на Саратовском авиационном заводе была начата подготовка производства первой серии из пяти вертолетов. В конце 1965г. был изготовлен макет вертолета и продемонстрирована возможность размещения в нем большинства видов тяжелой военной техники, а в апреле 1966г. началась сборка первого опытного вертолета, завершившаяся летом 1967г.

Первый полет вертолета Ми-12 (В-12) состоялся 10 июля 1968 года (летчик-испытатель В. П. Колошенко), а осенью вертолет был передан в Летно-исследовательский институт для государственных испытаний, во время которых 22 февраля 1969г. экипажем В. П. Колошенко был установлен мировой рекорд подъема груза 31т на высоту 2350м, а 6 августа 1969г. был установлен абсолютный мировой рекорд подъема груза 40т на высоту 2250м, не превзойденный до настоящего времени; всего на вертолете В-12 было установлено 8 мировых рекордов. В 1971г. вертолет В-12 успешно демонстрировался на 29-м Международном авиакосмическом салоне в Париже, где был признан "звездой" салона, а затем в Копенгагене и Берлине.

Второй опытный вертолет Ми-12 (В-12) совершил первый полет 28 мая 1973г. (летчик-испытатель Г. В. Алферов). К этому времени отпала необходимость у военных в вертолете такой грузоподъемности благодаря созданию более эффективных и более легких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооруженных Сил успешно удовлетворялись вертолетами Ми-6 и Ми-10, поэтому разработка В-12 была прекращена, и первый опытный вертолет был передан в музей ВВС в Монино.

В ОКБ исследовался ряд проектов сверхтяжелых вертолетов, являвшихся развитием Ми-12 с грузоподъемностью 40 — 50т и предназначавшихся для перевозки неразъемных народнохозяйственных грузов и для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет:

Ми-12М — развитие В-12 для транспортировки грузов массой 40т на 200км с двумя ГТД Д-303 мощностью по 20000л.с. и шестилопастными несущими винтами;

В-16 — с максимальной грузоподъемностью 50т с двумя мощными ГТД с тихоходными турбинами и шестилопастными несущими винтами.

Исследовался также проект В-16 трехвинтовой схемы с шестью ГТД Д-25ВФ, однако дальнейшая разработка его и других проектов была сочтена нецелесообразной из-за прекращения программы Ми-12.

Конструкция.

Вертолет выполнен по двухвинтовой схеме с четырьмя ГТД и трехопорным шасси.
Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет грузовую кабину, как у самолета Ан-22, размером 28.15 x 4.4 x 4.4м с задним грузовым люком с опускающимся трапом и боковыми створками и электролебедками и тельферами для загрузки различной техники. В кабине могло разместиться 196 солдат или 158 раненых на носилках. Кабина экипажа двухэтажная, в нижней кабине размещаются два летчика, бортинженер и бортэлектрик, в верхней — штурман и бортрадист.

Крыло верхнерасположенное, размахом 28.4м, отличается обратным сужением (концевые хорды вдвое больше корневых) и большим поперечным V (-), поддерживается ферменными подкосами, соединенными с фюзеляжем и опорами шасси.
Оперение самолетного типа, с большим килем, с рулем направления и стабилизатором, с рулями высоты и концевыми шайбами.
Шасси трехопорное, неубирающееся, со сдвоенными колесами на всех опорах и пневмомаслянными амортизаторами. Колея шасси 13.1м, база 12.9м, на фюзеляже перед рампой грузового люка имеются дополнительные опоры, используемые при загрузке вертолета.

Несущие винты пятилопастные, имеют такую же конструкцию, как на Ми-6, и расположены с минимальным перекрытием ~3м, цельнометаллические лопасти от Ми-6 были заменены новыми лопастями композитной конструкции со стальным лонжероном, стеклопластиковой носовой частью и секциями задней части с фольгированным сотовым заполнителем.
Силовая установка состоит из четырех форсированных ГТД Д-25ВФ, специально разработанных в ОКБ генерального конструктора П. Д. Соловьева. Двигатели установлены попарно в гондолах на концах крыла.

Топливная система включает основные топливные баки в крыле и подвесные топливные баки.
Система трансмиссии отличается большой сложностью, с редукторами двигателей и промежуточным редуктором в центроплане и трансмиссионными валами для синхронизации и передачи мощности в случае отказа одного или даже двух двигателей с одной стороны.

Система управления двухкаскадная с основными и промежуточными гидроусилителями, отличается большой протяженностью и включает автоматические устройства для регулирования нагрузки. Управление типовое для вертолетов поперечной схемы: продольное управление осуществляется одновременным изменением циклического шага обоих винтов и их наклоном, путевое — дифференциальным изменением шага винтов и их наклоном в разные стороны; поперечное — дифференциальным управлением общим шагом винтов. Управление общим шагом несущих винтов синхронизировано с управлением рулями высоты, а отклонение руля направления повышает эффективность путевого управления. Для вертолета был специально спроектирован автопилот АП-44, дополненный автопилотом АП-34Б-1.

Восемь мировых рекордов и почти тридцать лет забвения - такова короткая биография самого большого и самого грузоподъемного в мире вертолета Ми-12. Винтокрылый гигант, последний в семействе вертолетов, созданных Генеральным конструктором Михаилом Леонтьевичем Милем, вобрал в себя целый ряд оригинальных конструкторских новинок и технических решений, которые позже были успешно применены на многих вертолетах и самолетах. О том, как рождалась эта машина, рассказывают дочери генерального конструктора Надежда и Елена Миль. Вместе с другими сотрудниками фонда М. Л. Миля они стремятся сохранить память о создателях отечественных вертолетов.

...Зрелище вертолета Ми-12, величественно плывущего над Ле-Бурже при удивительно низком уровне шума, несмотря на свою мощность 26000л.с, запрятанную в двигательные гондолы, заставляет задуматься: неужели почти все вертолетостроение шло по неправильному пути около двух десятилетий".

"...Дебют русского транспортного вертолета-гиганта Ми-12, несомненно, расшевелил вертолетостроение во всем мире... Эксплуатирующие организации обсуждают вопросы, возникшие после его показа широкой публике, например, у кого за пределами Советского Союза может возникнуть необходимость в эксплуатации такой огромной машины".
"...Один из представителей фирмы "Сикорский", пораженный весом вертолета, заявил, что разработка такой машины в США стоила бы 200 миллионов долларов, что немыслимо".

Такими были высказывания во французской и в мировой прессе после демонстрационного полета советского вертолета-гиганта В-12 на Международном авиационно-космическом салоне в Ле-Бурже под Парижем в июне 1971 года. У этого и поныне самого большого в мире винтокрылого летательного аппарата размах крыльев с двумя несущими винтами достигал 67 метров, диаметр винта - 35 метров, длина фюзеляжа - 37 метров, высота - 4,4 метра, диаметр колес шасси - 1,7 метра, максимальный вес - 105 тонн. Он поразил всех не только своими небывалыми размерами, но и новыми конструкторскими решениями, которые были оценены как самые передовые достижения авиационной науки и техники.

Вертолет Ми-12 конструкции Михаила Леонтьевича Миля впервые поднялся в небо весной 1967 года. За короткий срок на этой машине было установлено 8 мировых рекордов. Главный из них - рекорд грузоподъемности: в 1969 году В-12 поднял на высоту 2250 метров груз весом 44 205 тонны. Это достижение занесено в Книгу рекордов Гиннесса и уже тридцать лет остается непревзойденным.

Тяжелый транспортный вертолет задумывался в начале 1960-х годов как одно из звеньев плана ведения быстрой ядерной войны. Он должен был доставлять к месту старта в труднодоступные районы ракеты и крупногабаритные грузы. Планировалось перевозить их на ближайший аэродром транспортным самолетом Ан-22 "Антей", затем перегружать на вертолет с фюзеляжем таких же размеров и переправлять на место дислокации. М. Л. Миль писал в своем дневнике: "Концепция НАТО о четырех-пятидневной ядерной войне. Все факторы безопасности, включая географическую удаленность, уже не действуют. Вместо этого - постоянная подвижность. Поэтому нужны... мощный вертолет на одном конце поля и самолет на другом". Подобная концепция разрабатывалась и в США. Там строили тяжелый вертолет НLН фирмы "Боинг", однако он даже не взлетел.

К разработке Ми-12 М. Л. Миль приступил по заданию правительства СССР в 1963 году. В Опытно-конструкторском бюро, которым он руководил, к этому времени уже было создано несколько типов первоклассных вертолетов, таких, как Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10. Все они строились по одновинтовой схеме (один несущий винт над фюзеляжем). Использовать такую схему для тяжелой машины конструкторы двигателей Д. М. Кузнецов и П. А. Соловьев посчитали нецелесообразным, поскольку для нее нужно было разрабатывать сверхмощный редуктор и попутно решать другие сложнейшие технические задачи.

Подходящую схему Миль искал мучительно, обдумывал одновременно несколько вариантов, анализировал каждое решение со всех сторон, принимая во внимание все обстоятельства, вплоть до производственных условий. Рассматривался, например, одновинтовой вертолет с реактивными двигателями на концах лопастей. Редуктор для него был не нужен, однако требовалось спроектировать новую несущую роторную систему, двигатель, другие узлы и детали, проще говоря, создать вертолет новой конструкции. Такой вариант тоже не подходил.

М. Л. Миль писал в дневнике: "Как создать следующий, больший по весу вертолет? Вычислить параметры оптимальной конструкции почти на удается - слишком много противоречивых соображений должен взвесить конструктор... Рано или поздно перед ним встает вопрос о целесообразности дальнейшего увеличения диаметра несущего винта и переходе на двух- или многовинтовую схему... Комбинаций, по существу, не так много: двухвинтовые (продольная или поперечная схема) и трехвинтовые вертолеты". Рассматривались трехвинтовая и даже четырехвинтовая схемы, но обе были отвергнуты: анализ показал, что необходимую грузоподъемность (25 тонн) можно обеспечить двумя винтами.

После выбора схемы предстояло решить, каким образом строить "мосты", соединяющие несущие винты: поперечно или продольно. Сначала решили проанализировать достоинства и недостатки продольной схемы, использованной на советских вертолетах Як-24 и американском V-44, который М. Л. Миль приобрел по поручению правительства во время командировки в США в 1960 году. Три Як-24 взяли у военных, пригнали из Торжка на испытательный аэродром в Панки, начали на них летать и изучать летные характеристики. Выполняли эту работу летчики-испытатели В. П. Колошенко, Р. И. Капрелян и Г. Р. Карапетян. Во время испытаний были обнаружены неравномерная загрузка переднего и заднего редукторов, большие вибрации, неустойчивость вертолета в полете. Те же самые недостатки проявились и при испытаниях американского вертолета. После исчерпывающего анализа Миль окончательно остановился на поперечной схеме. Вертолет такой конструкции еще перед войной построил в Германии Генрих Фокке. Его FW-61 выпускался серийно. У нас вертолеты поперечной схемы проектировали И.П.Братухин и Н.И.Камов.

Пять лет работы над Ми-12 стали для М. Л. Миля годами наивысшего творческого подъема. "Эта машина будет лучшей из того, что мне удалось создать, верь мне", - говорил он жене. В ОКБ был объявлен конкурс на лучшее конструкторское решение. В нем участвовали, с одной стороны, А. С. Браверман и А. М. Блок, с другой - М. Л. Миль, О. П. Бахов и другие молодые конструкторы. Началась работа над эскизным проектом. Первым делом нарисовали ферму, на ее концах расположили двигатели. Трудность состояла в том, чтобы избежать нежелательных колебаний, присущих поперечной схеме, и опасных резонансных колебаний, которые могли вызвать подвешенные на концах фермы двигатели.

После проработки нескольких вариантов было принято блестящее решение: вынести силовые установки на пространственных фермах в стороны от фюзеляжа, часть поддерживающих их подкосов преобразовать в так называемые крылья обратного сужения - узкие у фюзеляжа, где скорости воздушного потока от несущих винтов максимальны, и расширяющиеся к концу, где располагаются двигатели и скорость потока минимальна. Выигрыш в подъемной силе достиг 5 тонн. На эту абсолютно оригинальную схему были получены патенты в Англии, во Франции и в Италии.

М. Л. Милю предстояло доказать правильность своего выбора в высоких инстанциях и получить возможность работать дальше. Решение принимала специальная комиссия во главе с начальником ЦАГИ, известным конструктором самолетов В. М. Мясищевым. 21 января 1965 года Миль пишет в дневнике: "Вчера с блеском прошла конференция в Панках. Мой доклад всем понравился. Были из ЦК Редькин, Максимов, весь аппарат Совмина, Пышнов из ВВС, всего 450 человек. Выступил Вильдгрубе, он охаял Ми-12, сказал, что, не меняя нагрузку, можно было сделать машину по продольной схеме вдвое легче. Мы решили его бить. Выступили Тишенко, Некрасов, Радин и я. Повторно выступил Вильдгрубе, его надо было видеть". Через 5 дней новая запись в дневнике: "Уже неделя как почти каждый день с утра приезжает к нам на полдня начальник ЦАГИ Мясищев со своими помощниками (8 человек). Вместе с Федуловым и Вильдгрубе они разбираются в моей новой схеме, сравнивая ее с продольной. А мы, конечно, засиживаемся вечерами. Сегодня уже почти окончательная победа. Мясищев за нас... Послезавтра комиссия. Вместо того чтобы оказаться вдвое хуже, наша машина вдвое лучше продольной, да и вообще решение великолепное".
Кончилось все тем, что и В. М. Мясищев, и министр авиационной промышленности П. В. Дементьев поддержали Миля. По решению правительства на заводе приступили к реализации проекта.

Очень интересной была конструкция гондол для двигателей. Откидной капот позволял обслуживать двигатели без дополнительных наземных стремянок. Можно было выйти из кабины, пройти по крылу, встать на откинутый капот гондолы, как на трап, и заняться мотором. Позже такую компоновку применили и на Ми-26. Четыре двигателя ГТД-25ВФ конструкции П. А. Соловьева, мощностью 6500 л. с. каждый, попарно работали, передавая вращение двум главным редукторам, на выводных валах которых были установлены пятилопастные несущие винты. Двигатели, главные редукторы, втулки и автоматы перекоса взяли из выпускавшихся серийно вертолетов Ми-6 и Ми-10, но не просто поставили их на Ми-12, а основательно усовершенствовали: двигатель стал на 1000 л. с. мощнее, каждая лопасть облегчилась на 300 килограммов, появился новый лонжерон.
Чтобы винты не схлестнулись, а их лопасти по проекту заходили друг за друга на 1.5 метра, нужно было добиться абсолютной синхронности их вращения. Для этого сконструировали специальный трансмиссионный вал, соединяющий главные редукторы. На изломе вала в месте стыковки крыльев установили промежуточный редуктор. Синхронный вал служил для передачи мощности с одного двигателя на другой.

Важный вопрос для вертолета поперечной схемы - выбор направления вращения винтов. Еще в 1930-1940-х годах М. Л. Миль занимался проблемами балансировки и управляемости автожиров и самолетов и был признан одним из ведущих аэродинамиков. Ему удалось с помощью несложных устройств существенно улучшить системы управления самолетов Ил-2, Ил-4, Ил-16, Ла-5 и Ту-2. Разработанная Милем в те годы теория до сих пор используется при проектировании систем управления летательных аппаратов.
В работе над Ми-12 Генеральному конструктору пришлось вспомнить свои старые работы по управляемости. Он рассмотрел аэродинамические силы и моменты, действующие на вертолет при вращении винтов в двух направлениях: от фюзеляжа наружу - так называемый тип "брасс" и в противоположном _ тип "баттерфляй". Миль пришел к выводу, что в случае вращения винтов по схеме "брасс" вертолет более управляем, хотя многие специалисты настойчиво подталкивали его к выбору направления вращения винтов извне к фюзеляжу. Несмотря на успешные полеты вертолета, М. Л. Милю так и не удалось убедить оппонентов в своей правоте. Тем не менее на заводе эта работа была оценена по достоинству и считалась открытием.
Изучая устойчивость и балансировку вертолета, Генеральный конструктор убедился, что при вращении винтов по схеме "брасс", то есть от фюзеляжа, эффективность управления в момент крена увеличивается. Если же винт вращается в противоположном направлении, то на крене могут возникнуть такие условия, при которых управление отказывает. Летчик до упора отклоняет ручку вправо, полностью "выжимает" педаль, а машина, выполняя спираль, все равно опрокидывается через левое крыло.

Полеты показали очень хорошую управляемость и устойчивость Ми-12. Пилотирующий его летчик В. П. Колошенко рассказывал, что вертолет устойчиво летал с брошенной ручкой управления от трех до семи минут. Он запомнил и необычные для вертолетчика ощущения: не было мелькания перед глазами лопастей винта, вибраций и шума: "Я будто плыл на огромном корабле". И все это благодаря тому, что двигатели удалены от кабины и число оборотов несущих винтов втрое меньше, чем у других вертолетов.
Построенный вертолет было решено превратить в испытательную модель и проверить на ней все возможные нежелательные колебания. Вместо лопастей на втулки винтов поставили вибраторы - электромоторы с несбалансированным грузом, а чтобы смоделировать условия полета, подвесили вертолет на амортизационных шнурах. Его буквально напичкали исследовательской аппаратурой. Испытания проводили по ночам, а днем обрабатывали полученную информацию. Так продолжалось целый месяц. За время доводки машины Михаил Леонтьевич подписал множество актов и протоколов испытаний, подтверждающих ее готовность к полетам. Он говорил: "Я хочу нести всю полноту ответственности".
В это же время М. Л. Миль в соавторстве с молодыми конструкторами А. В. Некрасовым, А. С. Браверманом, Л. Н. Гродко и М. А. Лейкандом написал и опубликовал книгу "Вертолеты. Расчет и проектирование", которую считал главным трудом своей жизни. В ней обобщен и проанализирован огромный опыт проектирования вертолетов в возглавляемом им конструкторском бюро и прослежена вся история развития вертолетостроения с начала 20-х годов

Весной 1967 года увидеть первый полет Ми-12 в заводской летно-испытательный комплекс съехались создатели вертолета, представители НИИ, заводов и смежных предприятий, министерства авиационной промышленности, военные. Под марш авиаторов "Мы рождены, чтоб сказку сделать былью" мощный тягач вытащил вертолет из цеха. Он не мог там развернуться и выезжал хвостом вперед. Кто-то сказал тихо: "Плохая примета". Михаил Леонтьевич услышал это и помрачнел, он был суеверен. Пилот В. П. Колошенко развернул вертолет против ветра, порулил вправо, влево _ машина слушалась. Затем он начал наращивать обороты двигателей, подготавливаясь к старту. Наконец, вертолет плавно оторвался от земли и повис. И вдруг машина заплясала, начала медленно раскачиваться из стороны в сторону, затем накренилась и, не подчиняясь ручке управления, так с перекосом и пошла вниз. Когда вертолет коснулся земли, покрышки загнулись на одну сторону и колеса ударились о бетон ребордой. Одна из них сломалась, и камера с громким хлопком лопнула... Столько надежд рухнуло!
Очень скоро после неудачи Миль заболел, и недостатки системы управления В-12, обнаруженные после аварии, исправляли без него, хотя регулярно и обстоятельно докладывали обо всем Генеральному и получали в ответ указания и советы.
Наконец, настал день, когда решили снова поднять машину в воздух. Опять собралось много народу, приехал и Михаил Леонтьевич. На этот раз полет прошел успешно, хоть и вытаскивали вертолет из ангара, как и в первый раз, хвостом вперед. Громадина весом около 100 тонн поднялась с удивительной легкостью, в небе она была необыкновенно красива. В сопровождении двух Ми-10 вертолет перелетел на испытательный аэродром, откуда совершил больше ста полетов. Все запланированные испытания были закончены, началась подготовка новой машины к серийному производству.

У Ми-12 не было конкурентов. Мощные вертолеты Ми-10К (или В-10), Сикорский S-64-F, Боинг-Вертол СН-47С "Чинук" поднимали груз 11-15 тонн. За успехи в создании самого грузоподъемного вертолета Конструкторскому бюро М. Л. Миля был присужден учрежденный Американской вертолетной ассоциацией второй Международный приз имени Игоря Сикорского. Сын выдающегося авиаконструктора, представитель его фирмы в Европе Сергей Сикорский писал: "Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет В-12, можно только снять шляпу... Этот вертолет является единственным в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций. Я имею в виду экспедиции в районы Арктики или поиски нефтяных месторождений. Вертолет заменит железную дорогу там, где до сих пор еще не ступала нога человека".
Несмотря на все достижения и самую высокую оценку, машина в серию не пошла. Военные, а именно на них делалась ставка, отказались от Ми-12 - перед ними стояли уже иные стратегические задачи. М. Л. Миль предполагал, что, помимо военных целей, вертолет вряд ли может найти применение, хотя не исключал его использования для перевозки крупногабаритных грузов, например нефтяных платформ или сваренных в заводских условиях плетей газопроводов. Но такие редкие уникальные операции можно было осуществить двумя-тремя вертолетами меньшей грузоподъемности. Налаживать производство Ми-12 было слишком дорогостоящим удовольствием. С тех пор, уже почти 30 лет, самый большой и самый грузоподъемный в мире вертолет стоит на вечной стоянке в Музее авиации и космонавтики в подмосковном Монино.

Тактико-технические характеристики Ми-12:

- Первый полёт: 10 июля 1968 года
- Всего построено: 2
Экипаж:
- 6 человек
Вместимость:
- 196 пассажира

Габаритные размеры:
- Диаметр несущего винта: 2 x 35,00 м
- Длина фюзеляжа: 37,00 м
- Высота с вращающимися винтами: 12,50 м
Вес:
- Масса пустого: 69 100 кг
- Нормальная взлётная: 97 000 кг
- Максимальная взлётная: 105 000 кг
Двигатели:
- Тип двигателя: 4 × ГТД Д-25ВФ
- Мощность: 6497(одного) л. с.
Скорость:
- Крейсерская скорость: 240 км/ч
- Максимальная скорость: 260 км/ч
Дальность полёта:
- 1000 км
Практический потолок:
- 3500 м

Основные характеристики грузоподъемности Ми-12:

Абсолютный рекорд: 44 300 кг (1969 г., рекорд не побит).

Максимальная грузоподъемность: до 40–44 тонн в кабине.

Нормальная полезная нагрузка: 20 000 — 25 000 кг.

Грузоподъемность на внешней подвеске: так же до 20 тонн и более (в экспериментальных режимах). 

Он появился на свет в грозные дни августа сорок первого. Он создавался для боя и был готов принять бой. Скоростной, маневренный, оснащенный мощным стрелковым и реактивным оружием, наконец, надежно укрытый броней — таков был этот самолет, штурмовик с индексом Су-6, логическое завершение длительных поисков КБ Павла Осиповича Сухого.
Непрост был путь к созданию этой машины; сложной оказалась и ее судьба.

Когда в 1937 году конструкторский коллектив П. О. Сухого впервые приступил к разработке самолета, предназначенного для штурмовки, авиационные специалисты еще слабо представляли себе, какой должна быть такая машина. Только поиск, только многочисленные эксперименты, проверка практикой могли помочь в выработке концепции самолета нового типа. Вот почему «классическим» штурмовикам периода Великой Отечественной войны предшествует целый ряд самолетов, более или менее воплощавших в себе идею штурмового удара с воздуха. Конструкции, созданные в КБ П. О. Сухого, в этом ряду по праву считаются этапными.

Первый вариант, построенный на базе многоцелевого самолета, носившего шифр «Иванов», был как бы подступом к теме. Штурмовик-бомбардировщик, имевший все черты машин старшего поколения, — он не удовлетворял ни конструкторов, ни испытателей.

И тогда был сделан смелый шаг — из новой конструкции изъяли все, что мешало ее «узкой специализации», именно как штурмовика. Так родился проект одноместной боевой машины с двигателем М-71 мощностью 2000 л. с. конструкции А, К. Швецова. Самолет успешно прошел испытания. Однако опыт применения штурмовой авиации на фронтах Великой Отечественной войны привел к выводу о необходимости оснащения самолетов-штурмовиков задней огневой точкой для защиты от истребителей противника.

В 1942 году на базе одноместного самолета построили двухместный бронированный штурмовик Су-6 (2А).
«По максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности Су-6 М-71Ф значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет Ил-2. Самолет Су-6 по своему бронированию и летно-боевым качествам в первую очередь предназначен для решения штурмовых задач, но вместе с тем его можно успешно использовать и для борьбы с бомбардировщиками противника…» — таков был вывод комиссии, проводившей государственные испытания машины с двигателем М-71Ф. За создание штурмовика Су-6 главный конструктор самолета П. О. Сухой был удостоен в 1943 году Государственной премии.

Наладить серийное производство двигателя М-71Ф в трудных условиях военного времени не удалось. Поэтому в начале 1944 года самолет переоборудовали под двигатель водяного охлаждения АМ-42 мощностью 2000 л. с. конструкции А. А. Микулина. Его закрыли бронированным капотом, который вместе с кабиной летчика и стрелка образовал броневой корпус. Теперь использовали четырехлопастный цельнометаллический винт изменяемого шага АВ-9Л-172. Под двигателем размещался водовоздушный подковообразный радиатор. Выходы масло-радиаторов были сделаны на нижней поверхности центроплана.

В связи с увеличением веса самолета (из-за установки более тяжелого двигателя) крыло сделали цельнометаллическим, площадь его возросла. Предкрылки сняли, трубку Пито перенесли с нижней поверхности в носок крыла. На рулях высоты ввели роговую компенсацию.
В процессе летных испытаний пушки заменили на более легкие системы Волкова — Ярцева (ВЯ) калибра 23 мм, что позволило при том же взлетном весе брать до 600 кг бомб. В таком виде по летным данным самолет Су-6 с двигателем АМ-42 не имел преимуществ перед уже поставленным на серийное производство штурмовиком Ил-10, поэтому дальнейшая работа над самолетом не велась.

Штурмовик Су-6 (2А) с двигателем М-71Ф мощностью 2200 л. с. — свободнонесущий одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом, нормальным оперением и убирающимся шасси.

Крыло состоит из центроплана и двух отъемных консолей, соединенных с ним через узлы лонжеронов. Цельнометаллический центроплан и консоли — двухлонжеронной конструкции; последние — деревянные, с металлическими лонжеронами. В центроплане имеются ниши, в которых помещаются колеса при убранном шасси. Перед стойками расположены бронированные маслорадиаторы с выходными отверстиями на верхней поверхности центроплана.

В консолях размещены две пушки и два пулемета калибра 7,62 мм с общим боезапасом 1400 патронов. Доступ к стрелковому вооружению осуществляется через люки. На нижней поверхности консолей имеются точки для установки шести реактивных снарядов РС-82 или РС-132 (ранее их называли ракетные орудия), а также для свободной подвески двух бомб, весом до 250 кг каждая. На левой консоли установлена самолетная фара, а на правой — трубка Пито с узлом крепления на нижней поверхности. Поперечная устойчивость на больших углах атаки сохраняется благодаря автоматическим предкрылкам в носках консолей крыла (зона элеронов). Предкрылки и посадочные щитки цельнометаллические. Каркас элеронов металлический, обтянутый полотном.

Передняя часть фюзеляжа, представляющая собой кабину пилота и стрелка, — из брони, задняя — цельнодеревянной конструкции. Под кабиной пилота находится бензобак. Как и на всех штурмовиках конструкции П. О. Сухого, бомбы размещаются внутри фюзеляжа в бомбоотсеках, которые расположены за бензобаком вдоль бортов кабины стрелка. В бортах фюзеляжа вырезаны люки для загрузки бомб (крупные подвешивались на бортовых замках, мелкие загружались навалом). Кабина стрелка заканчивается блистерной установкой под крупнокалиберный пулемет УБТ калибра 12,7 мм с четырьмя магазинами по 49 патронов. Над пулеметом для защиты стрелка установлено бронестекло.

Стабилизатор цельнометаллический, киль деревянный с фанерной обшивкой, каркас рулей дюралюминиевый, обтянутый полотном. Шасси убирается назад в центроплан. При этом колеса поворачиваются на 90° с помощью зубчатого зацепления. Колесо — полубаллон размером 800X260 мм. Костыль по кинематической схеме такой же, как и на Су-2, с колесом 400X150 мм. Почти все управление для повышения боевой живучести дублированное.
Двигатель воздушного охлаждения М-71Ф с трехлопастным винтом АВ-5-4А смонтирован на сварной раме и закрыт капотом типа NАСА. Охлаждающий воздух выходит через щель с регулируемыми створками.

Первые десантные планеры появились в нашей стране в начале тридцатых годов, когда специализированное ОКБ десантной техники, руководимое П.И. Гроховским, создало планер Г-31 "Яков Алкснис", способный перевозить до шестнадцати десантников. В 1934 году Г-31 успешно прошел испытания. Однако серийного производства Г-31 разворачивать не стали, так как в те годы у военного руководства еще не сформировалось четкой концепции применения подобной техники.

Толчком для дальнейшего развития десантных планеров стала Вторая мировая война. В реальных боевых действиях первыми их использовали немцы. Четыре сотни десантников были доставлены на 41-ом планере DFS 230 10 мая 1940 года к бельгийскому форту Эбен-Абель и захватили его. Спустя год, уже на о. Крит, германские "коммандос" выскакивали из дверей DFS 230, спеша обеспечить приземление транспортных самолетов, несущих тяжелое вооружение для десантников.

Но большей частью планеры в то время использовались для транспортировки различных грузов. Так в большой степени своим спасением германские войска, попавшие в котел под г. Холм в 1942 году, были обязаны транспортным планерам Gotha Go.242, которые доставляли оружие, продукты и медикаменты. С помощью планеров оказывалась помощь окруженной в Сталинграде 6-ой армии Паулюса.

Отечественные планеры широко использовались для снабжения необходимым оружием и боеприпасами партизанских соединений.
Планеры создавались в различных конструкторских бюро, и в военные годы производились несколько марок этих летательных аппаратов: А-7 О.К. Антонова, Г-11 В. К. Грибовского, КЦ-20 разработки Д. Н. Колесникова и П. В. Цыбина. В первые послевоенные годы военными были заказаны более совершенные и грузоподъемные планеры, которые могли доставлять воздушным путем тяжелое артиллерийское вооружение и автомашины.

Летом 1947 года на одном из совещаний в Кремле рассматривались вопросы совершенствования воздушно-десантных войск, оценивались различные варианты средств доставки боевой техники, включая бронемашины и танки. Руководство ВДВ, ссылаясь на опыт прошедшей войны, особенно на успешную высадку союзнических войск в 1944 году в Нормандии, сетовало на отсутствие у нас тяжелых транспортных планеров. Те аппараты, которые строились ранее, могли поднимать лишь вооруженных бойцов и небольшие грузы. Запущенный в 1944 году в производство грузовой планер Ц-25 конструкции П.В. Цыбина вмещал в себя автомобиль «Виллис» с противотанковой пушкой - этого уже было недостаточно. И.В. Сталин, выслушав пожелания «десантников», предложил желаемые планеры построить, а разработку поручить КБ Ильюшина и Яковлева.

Конструкторское бюро А.С. Яковлева получило задание спроектировать планер грузоподъемностью 3 тонны, способный перевозить грузовой автомобиль или небольшую артиллерийскую самоходку. Хотя КБ последние годы специализировалось на истребителях, и планеры большинству конструкторов были в диковинку, само задание не представлялось особо сложным. Помог летчик-испытатель С.Н. Анохин.

Он вспомнил, что под Нарофоминском стоит немецкий планер Gotha Go.242, который наши летчики перегнали из Германии в 1945 году, «Готу» перевезли на заводской двор, разобрали и обстоятельно изучили. Естественно, что многие удачные конструктивные элементы были использованы. Проект своего планера, разработкой которого занимались Л.М. Шехтер и Е.Г. Адлер, был готов в октябре 1947 года. Это был высокоплан с большим коробчатым фюзеляжем ферменной конструкции. Носовая и хвостовая часть фюзеляжа откидывались, что позволяло осуществлять загрузку планера с двух направлений. Основной причиной подобного решения являлось предположение, что в боевой обстановке при приземлении планер может врезаться в препятствие, после чего выгрузка через нос будет невозможна. Расположение пилотов поначалу было по центру фюзеляжа. Уже в ходе обсуждения проекта А.С. Яковлев предложил сдвинуть пилотскую кабину влево для улучшения обзора командиру экипажа планера.

Под обозначением Як-14 новый аппарат уже в ноябре 1947 года начал строиться на авиационном заводе в городе Долгопрудный, под Москвой. Ведущим инженером был назначен Е.Г. Адлер. Всего поставили два опытных образца. Первый экземпляр Як-14 полетел 31 января 1948 года, а заводские испытания завершили 4 марта.

В качестве самолета-буксировщика использовался Ил-12. В заключение по результатам испытаний отмечалось, что Як-14 полностью соответствует своему назначению, устойчив в полете на буксире и в свободном полете, обзор из кабины пилотов отличный. Испытатели Б.Г. Песков и В.Г. Ильин технику пилотирования планера оценивали как очень простую и считали, что Як-14 может быть освоен летчиком средней квалификации.

Одновременно отмечалось, что при повышении скорости до 260 км/час нагрузки на рулях возрастают, кроме этого, пилоты заметили появление тряски. Были и еще некоторые недоработки, которые устранили уже на втором опытном экземпляре. Конструкция Як-14 №02 была несколько усилена, количество стрингеров в верхней части фюзеляжа увеличено. Для повышения путевой устойчивости вертикальное оперение увеличено при помощи форкиля. Для снижения нагрузки на органы управления на повышенных скоростях, была увеличена аэродинамическая компенсация рулей высоты и поворота. Было доработано кабинное и приборное оборудование, элементы грузовой кабины.

Второй экземпляр планера проходил испытания с 10 мая по 22 июня 1948 года. Внесенные изменения оценивались как положительные, нагрузки на все органы управления стали небольшими и гармоничными. Значительно улучшилась путевая устойчивость на больших углах скольжения. Проведенные испытания при открытых интерцепторах, призванных уменьшить посадочную дистанцию планера, показали их эффективность. По оценке летчиков-испытателей», после доработок Як-14 стал доступен для пилотирования летчиками ниже средней квалификации.

После прохождения госиспытаний в середине 1948 года Як-14 был рекомендован к серийной постройке. Стоит отметить, что в ходе испытаний он загружался самым разнообразным вооружением и оборудованием ВДВ: 57-мм противотанковым орудием с тягачом ГАЗ-67Б; 76-мм пушкой с тем же тягачом; 37-мм зенитным автоматом; 122-мм гаубицей; 160-мм миномётом с ГАЗ-67Б; грузовиком ГАЗ-51 и самым тяжелым для планера грузом - артиллерийской самоходной установкой АСУ-57. Размеры грузовой кабины обеспечивали размещение на борту Як-14 всей перечисленной техники без каких-либо проблем. Единственное замечание было высказано только по перевозке АСУ-57, чей вес был для планера больше расчетного.

За 1949 год на ростовском авиазаводе №168 выпустили пять серийных Як-14. Одновременно с выпуском велись испытания в войсках и соответствующие доработки. Требования к планеру весной 1949 г. еще более повысились. В связи с передачей в серийное производство артиллерийской самоходной установки АСУ-57 (вес с экипажем из 3 чел, - 3400 кг), массу поднимаемой нагрузки требовалось довести до 3600 кг, кроме того, нужны были приспособления для посадки на неподготовленную площадку (пашню).

Доработкой Як-14 на данном этапе занимался назначенный ведущим инженером Л.Л. Селяков. Новая модификация получила обозначение Як-14М, конструкция планера была усилена, установлен металлический пол, новые швартовочные приспособления. Для посадки на пашню в нижней части фюзеляжа оборудовали посадочные лыжи. Кроме этого, улучшениям подверглось оборудование кабины летчиков, была увеличена эффективность интрецепторов. Як-14М постройки завода №464 проходил госиспытания во второй половине 1949 года. Результаты были признаны положительными, и командование ВДВ подтвердило ранее выданный заказ на планеры типа Як-14 в количестве 200 экземпляров. Теперь в серии должны были строиться Як-14М. За 1950 год ростовский авиазавод выпустил 189 планеров Як-14 и Як-14М.

Во исполнение приказа Главнокомандующего ВВС Советской Армии №0346 от 6 июля 1950 года на аэродроме Липицы были начаты войсковые испытания Як-14. Всего на испытания предоставили 9 планеров производства завода №168. Полеты начались 10 августа, однако 24 августа были прекращены в связи с запрещением полетов самолетов-буксировщиков Ил-12.

Продолжены войсковые испытания были летом 1951 года на аэродроме города Пскова. На этот раз было представлено 13 Як-14. Девять планеров летали в строю эскадрилий, 4 испытывались при посадке на пашню. В качестве самолетов-буксировщиков использовались Ил-12Д, производства завода №30 выпуска декабря 1949 года, и Ил-12Т выпуска 1947-48 годов.

В заключение по результатам войсковых испытаний Як-14 отмечалось, что средний десантный планер Як-14 войсковые испытания прошел удовлетворительно. В качестве недостатков группы планерных поездов, состоящих из самолетов Ил-12 и планеров Як-14, были:
- полеты в строю эскадрильи возможны только в простых метеоусловиях днем, при слабой болтанке, а ночью в тех же условиях в составе отдельных поездов и звена с включенными огнями на самолетах и планерах;
- малый диапазон скоростей и ограниченность маневра при полете в строю 4 клин эскадрильи приводит к необходимости выполнять полеты только в строю «колонны звеньев» при большом радиусе разворота, вследствие чего крупные боевые порядки сильно растягиваются; - при полете в составе даже эскадрильи практический потолок равен 2500 м, что при полете в составе крупных групп позволяет иметь высоту не выше 2000 м;
- большая длина разбега и взлетной дистанции требует аэродромов с взлетными полосами не менее 1800 м, с открытыми подходами, что при недостаточном радиусе действия планерных поездов еще более ограничивает возможность их применения;
- буксировка планеров, особенно в полете строем, требует постоянно повышенных режимов работы моторов, что приводит к быстрому их износу.

Одним словом, несмотря на все достоинства самого планера Як-14, массовое его применение в крупных войсковых операциях представлялось достаточно сложным и сковывалось, прежде всего, возможностями самолета буксировщика Ил-12. Одним из вариантов повышения летных характеристик планерных поездов могла стать установка ракетных стартовых ускорителей на самолет Ил-12, однако неизвестно, проводились ли такие опыты.

Что касается оценки непосредственно самого планера Як-14 по результатам войсковых испытаний, то она, в основном, совпадала с прежними положительными отзывами. Было и кое-что новенькое: «Кабина не отделена от грузовой кабины планера, вследствие чего десантники имеют возможность следить за действиями летчиков в полете, что крайне нежелательно».

Эксплуатация Як-14 оценивалась как простая и могла осуществляться одним механиком с привлечением летного экипажа. Чтобы облегчить погрузку техники, а также при посадке на лыжи, механик стравливал давление в амортизаторах. Если это операцию производили на стоянке, планер, по воспоминаниям очевидцев, напоминал верблюда, который готовился принять седоков. При открытии воздушного крана поначалу проседала правая основная стойка шасси, следом носовая, а затем левая стойка. Вот так, неспешно, раскачиваясь, подобно верблюду, Як-14 опускался почти на полметра. Перед взлетом давление повышали до нормального, и амортизаторы приподнимали планер.

Хранение планера под открытым небом усложнялось его недостаточной герметичностью. Российские климатические условия, как известно, малым количеством дождей не отличаются, поэтому проблема извлечения дождевой воды из нутра Як-14 оказалась достаточно серьезной. Несмотря на имеющиеся дренажные отверстия, влага накапливалась, и ее приходилось выливать древним методом; раскачивать аппарат, наклонять его на бок, на хвост. Но это уже были бытовые проблемы, и Як-14 в десантных войсках прижился. По результатам первого опыта эксплуатации, заказ на яковлевский грузовой планер было решено увеличить до 400 штук. С 1951 года Як-14 стали выпускать на авиазаводе №47 в городе Чкалов (Оренбург).

Як-14 базировались на аэродромах от западных границ до Дальнего Востока. На этих планерах летали пилоты, которые ранее освоили Ц-25 и Г-11. Необходимо отметить, что в отличие от Ц-25, обладавшего аэродинамическим качеством 15 и выполнявшего полеты в пилотажную зону, у яковлевской машины этот параметр был равен 12,5, и в зону он уже не летал.

В пятидесятые годы состоялись два уникальных в мировой авиационной практике планерных перелетов в Арктику. Идея такого полета возникла еще до высадки первой арктической станции "Северный полюс". Вскоре после легендарного спасения «челюскинцев», О.Ю. Шмидт предложил П.И. Гроховскому создать жилища для полярников. Гроховский же предложил использовать для этого планеры, которые им разрабатывались, но до воплощения этого проекта в реальность дело тогда так и не дошло. Вновь к идее использования планеров в арктических широтах вернулись во второй половине сороковых. Именно перелеты в Арктику стали «лебединой песней» советских безмоторных машин. Первый из них совершили в 1950 году два планера Ц-25 и буксировщики Ил-12Д в район Северного полюса. Этот перелет был пробой сил перед необычайно сложным и длительным перелетом 1954 года, который пролег через всю нашу страну, с Запада на Восток. Выполняли его Як-14, являвшиеся в то время единственными летательными аппаратами, которые были способны перевозить крупногабаритное оборудование и технику. Перелет осуществили четыре планера и Ил-12Д на дрейфующую станцию СП-4. Яковлевская машина доставила на дрейфующую льдину бульдозер.

В ходе подготовки арктического перелета аэропоезда отработали непривычный вид посадки – буксировщик садился вместе с Як-14 "на привязи". На предпосадочной прямой тяжелый планер отцеплялся от самолета, планировал и после приземления быстро отруливал в сторону, чтобы освободить полосу следовавшим следом планерам. Всего воздушная экспедиция пробыла в воздухе 109 часов 21 мин., совершив полет по маршруту Москва-Казань-Свердловск-Омск-Новосибирск-Красноярск-Туруханск-Хатанга-Тикси-Певек-Мыс Шмидта-СП4.

Использование в войсках Як-14 продолжалось до середины пятидесятых годов. В связи с появлением тяжелых транспортных самолетов (Ан-8, АН-12) интерес к этому средству доставки грузов по воздуху постепенно угас.

За рубежом яковлевский грузовоз эксплуатировался в чехословацкой армии. Попал он туда в 1953 году в соответствии с заключенными двусторонними соглашениями, согласно которым мы передавали Чехословакии 10 планеров Як-14 и 2 - Ц-25. Там им были присвоены обозначения К-14 и К-25 соответственно. Первая пара Як-14 были приведена самолетами Ил-12 на буксире в г. Прешов, находящийся в восточной Словакии. По завершении испытаний планеры передислоцировали на аэродром Клебы под Прагой. Во второй половине 1953 года, после обучения летчиков, Як-14 вошли в состав 4-ой эскадрильи отдельного полка транспортной авиации. В апреле 1955 года эти планеры принимали участие в учениях чехословацкой армии. С их помощью по воздуху были доставлены автомобили Татра Т-805 с артиллерийским орудием и шестью солдатами. Осенью 1955 года два Як-14 были продемонстрированы в авиационном празднике, проходившем на пражском аэродроме в Рузинье. Эксплуатировались чешские Як-14 до 1956 года.