Для лиги лени. Самолет – это не только двигатели, крылья и хвост, это еще и система обслуживания.
Не лепо ли ны бяшетъ, братїе, начяти старыми словесы трудныхъ повестїи?
Прилетала в наши теплые края одна знакомая, искупаться, и не только, и (очень странно, но так совпало) зашел и с ней, и не только с ней, разговор «что не так с ГАРФ» и почему. Что изменилось за 30 лет, с распада СССР и куда это все прилетело.
Легаси, которое потеряли.
В перестройку СССР вошел с огромным зоопарком ГВФ – гражданского воздушного флота. В строю были одновременно:
Ту-134. Выпуск – Харьков, двигатели - Д-20П-125 - Д-30 (1,2,3 серий, Рыбинск, Пермь). Первый полет 1963, серия 1966, прекращения выпуска – 1989.
Варианты - Ту-134А, Ту-134Б и еще десяток малых серий для военных и не только.
Ту-154. Выпуск - Куйбышев (Самара), двигатели - НК-8-2 (Казань) и Д-30КУ (Рыбинск). Первый вылет 1968, серия 1970, выпуск после конца СССР. (1968 – 1970 – 1990+)
Ан-24. Выпуск – Киев, (1959 – 1962 – 1979). Двигатели - АИ-24 (Запорожье).
Як-40. Выпуск – Саратов (1966 – 1966 – 1981). Двигатели - АИ-25 (Запорожье).
Як-42. Выпуск – Саратов (1975 - 1977 – 2003). Двигатели - Д-36 (Запорожье).
Ил-76. Выпуск – Ташкент (1971 - 1973 – формально до сих пор в виде Ил-76МД-90А ПС-90А-76). Двигатели - Д-30 (1,2,3 серий, Рыбинск), ПС-90А (Пермь).
Вариации типа Ту-204, Ил-86, Ил-96 , Ан-2 и Ан-12 считать не буду.
Кто-то вспомнит Ту-144? До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами 23 мая 1978 года экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажиров. 1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы.
Что общего у всех этих машин?
Это все машины (кроме Ил-76МД-90А)
- разработки середины 60х – начала 70х
- с БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование) на основе технологий 60х.
- с двигателями из тех же 60х.
- с крылом и общей конструкцией, и материалами оттуда же.
В июле 2019 года СибНИА завершил работы над самолётом на базе ЯК-40. Установленные два двигателя (Garrett TFE731, теперь Honeywell TFE731) вместо трёх и цельнокомпозитное крыло позволило увеличить крейсерскую скорость до 700 километров в час вместо 500 км/ч у ЯК-40 и снизить расход топлива до 560-590 килограммов в час вместо 1150.
Можно ли снизить расход топлива еще больше?
Можно. Разными путями:
CFM тестирует RISE (Revolutionary. Innovation for Sustainable Engines) open-rotor design – сразу на A380. 20% топливной экономии, с работой на Sustainable aviation fuel, SAF (очистках), и водороде.
Rolls-Royce показывает UltraFan – обещая на 10% больше выше эффективность, чем Trent XWB.
Идет работа и по материалам:
A University of Virginia-led research team has developed new protective coatings that allow turbine engines to run at higher temperatures before components begin to fail.
Система управления:
С 2016 года Safran Electronic поставляет FADEC 4 – в 4-10 раз быстрее FADEC 3, применение снижает потребление топлива на 15%.
Next-Gen FADEC Systems Pursue Digital Advances
Что еще можно сделать, и что делается в мире?
Пробуют новые материалы и работают над качеством уже имеющихся. Тут и новые композитные материалы, и внедрение нано-микро-всякого в структуру, и неразрушающий контроль качества. Все вместе это позволяет сбросить килограмм тут – килограмм там. Везде, начиная от материалов обивки для сиденья, и заканчивая толщиной стенок надувных трапов.
Новые бортовые системы.
Современный самолет набит электроникой. Если в ходе плановой замены скинуть 10-20-50 килограмм, хотя бы на весе возимых экранов в спинках, то их скинут.
Новое крыло.
Появление винглетов (1975 впервые - 1985 в серии - 1991 новые варианты) снизило расход топлива на 5-7%. Возможно, 0.5 – 1% еще найдут.
Экипаж.
Бортинженер – это не только 60-100 килограмм, это и кресло, и его консоль, и кислородная система, и зарплата и место в салоне. Full Authority Digital Engine Control (FADEC) стоит дороже, но весит меньше, в пересчете на пару лет работы получается дешевле. И топливо экономит.
Система обслуживания.
Самолет мало набить пассажирами, его надо набить пассажирами быстро. Быстро заправить, водой и керосином, быстро разгрузить от пассажиров, багажа и сортира. И быстро починить. Можно использовать поддоны (unit load device). Или не использовать.
Вокруг самолета есть масса всякого специализированного железа – от водила (Towbars, выпускается Clyde Machines) до заправщиков, систем замены колес, и до ассенизационной машины.
И, конечно, системы управления для всего бортового оборудования управления салоном и не только – от контроллеров сортира до FAP (Forward Attendant Panel) и PTP (Programming and Test Panel), в том числе и радио (Radio Management Panel).
И тысячи мелочей.
Начиная от масел и гидравлической жидкости в амортизиторах, заканчивая подшипниками в турбинах и удобство доступа к кранам, съемным панелям и прочая, прочая.
Казалось бы, такая мелочь – жидкость в амортизаторах. Но почему-то летавшие много лет более-менее исправно SSJ стали прикладываться при посадке, и вовсе не по перевесу.
Самое главное – деньги.
Почти никто в мире не покупает самолет за наличные или по карте. Почти всегда это лизинг, привязанные страховые взносы, etc. Нет системы кредитования и возврата самолета обратно в различных случаях, без этого число новых самолетов будет, но каким?
Что в итоге?
В итоге авиация из СССР летала, пока это было выгодно – пока Ту, Ил, Ан не доработали свой ресурс, пока были запчасти, пока были пилоты, тренажеры, система подготовки, обслуживания – всего, что было выше по списку. Про выпуск «новых» много говорили, но мало делали – задача действительно сложная, а прибыль от нее не очевидна. Кроме, разумеется, некоторого прилипания денег в процессе.
Что в итоге 2024 года?
ИНТЕРФАКС - "Аэрофлот" в 2025 году планирует вернуть в эксплуатацию двухпалубные широкофюзеляжные самолеты Boeing 747, сообщил гендиректор компании Сергей Александровский журналистам на ВЭФ-2024. Интерфакс.
Почему Джамбо? Есть и такое мнение:
двухпалубный салон Boeing 747 позволяет установить больше кресел бизнес-класса, билеты в который значительно дороже, чем в эконом, и приносят авиакомпаниям хороший доход
Что тут делать? Запишем эти простые, но в то же время мудрые слова:
В ближайшие 6 лет - до 2030 года - в России должно быть построено более 600 полностью отечественных лайнеров. Основу парка российских авиакомпаний составят Superjet и флагманские МС-21, эту линейку дополнят региональные Ил-114 и сверхнадежные Ту-214 для полетов на средних дистанциях. А также широкофюзеляжные самолеты, такие как Ил-96-300.
29 мар 2024. Ространснадзор.
Но не будем радоваться раньше времени:
авиакомпании приостановили полеты на 34 Airbus A320/А321neo — это половина всех самолетов данного семейства в России. Часть лайнеров выведены в резерв для экономии ресурса двигателей до высокого сезона, но 15–20 бортов могут так и не вернуться к полетам.
Двигатели выводят из оборота
TLDR.
Сделать 1,2,5,10 самолетов с характеристиками 70-х можно, и они даже будут летать.
Для текущего пассажиро-потока нужно около 1000-1200 «всяких» самолетов с годовым выпуском около 50, плюс пара сотен региональных – формата Viking DHC-6 Twin Otter или DHC-8
Все про это в курсе –
по прогнозам Минтранса в КПГА, парк иностранных самолетов всех типов должен был сократиться в РФ с 738 лайнеров в 2022 году до 319 самолетов к 2030 году с ускорением выбытия с 2026 года.
Планы выпуска российских самолетов до 2030 года могут быть сокращены
