«Человек — это звучит гордо!», - Максим Горький, пьеса «На дне» (1902).

События 1980 года в международном спорте и политике ознаменовались одним из самых глубоких кризисов в истории олимпийского движения. Ввод советских войск в Афганистан в декабре 1979 года спровоцировал беспрецедентный бойкот летних Игр в Москве, инициированный Соединенными Штатами и поддержанный десятками других государств.

В этой атмосфере жесткого идеологического противостояния действия отдельных личностей приобретали значение, выходящее далеко за рамки спорта или частного бизнеса. Одним из таких людей стал Андреас Николаус «Ники» Лауда — двукратный на тот момент чемпион мира в классе «Формула-1», который к 1980 году формально отошел от гонок, чтобы сосредоточиться на развитии собственной авиакомпании Lauda Air. Роль Лауды в обеспечении участия австрийской сборной по конному спорту в московских Играх стала не просто актом меценатства, но сложной логистической и дипломатической операцией, которая позволила Австрии сохранить лицо на международной арене и завоевать золотую медаль в условиях институционального паралича.

Психологический портрет Ники Лауды

Для понимания мотивов Лауды в 1980 году необходимо проанализировать его личностную трансформацию после аварии на Нюрбургринге в 1976 году. Лауда был известен своим аналитическим, почти механическим подходом к риску, за что получил прозвище «компьютер». Трасса Нюрбургринг, представлявшая собой 22-километровое «зеленое адское кольцо» с 176 поворотами, считалась крайне опасной даже по меркам 1970-х годов. Лауда лично лоббировал перенос гонки из-за соображений безопасности, но его аргументы были проигнорированы организаторами. 1 августа 1976 года его «Феррари» 312T2 вылетела с трассы, ударилась об ограждение и вспыхнула. Лауда провел в горящем кокпите около 45 секунд, вдыхая токсичные пары горящего магния и синтетических материалов, что привело к тяжелейшему повреждению легких и ожогам лица третьей степени.

Восстановление Лауды стало медицинским феноменом. После того как священник провел обряд соборования, считая гонщика обреченным, Лауда проявил то, что врачи назвали чистой силой воли. Его возвращение в кокпит спустя всего 40 дней на Гран-при Италии в «Монце» считается самым мужественным камбэком в истории спорта. Этот опыт сформировал у Лауды убеждение в том, что любые препятствия — будь то физические травмы или бюрократические барьеры — могут быть преодолены с помощью точного расчета и непоколебимой решимости. К концу 1979 года, почувствовав усталость от «езды по кругу», Лауда объявил о завершении карьеры в «Формуле-1», чтобы посвятить себя авиации. Именно в этот период его предпринимательские амбиции пересеклись с кризисом олимпийского движения.

Геополитический контекст

Ситуация вокруг Олимпиады-80 в Москве была крайне напряженной. После ввода советских войск в Афганистан президент США Джимми Картер призвал к полному бойкоту Игр, что привело к отказу от участия 65 стран. Австрия, однако, находилась в уникальном международно-правовом положении. Ее суверенитет, восстановленный Государственным договором 1955 года, базировался на принципе постоянного нейтралитета, зафиксированном в Московском меморандуме. Этот нейтралитет подразумевал неучастие в военных блоках и отказ от размещения иностранных войск, но в трактовке канцлера Бруно Крайского он также означал «активную политику мира».

Крайский считал, что Австрия должна выступать посредником между Востоком и Западом. Несмотря на давление со стороны Вашингтона, австрийское правительство приняло решение участвовать в московской Олимпиаде, рассматривая спорт как мост для диалога, а не инструмент санкций. Однако это решение наткнулось на внутреннее сопротивление спортивных функционеров. В частности, Австрийская федерация конного спорта (Austrian Equestrian Federation) подверглась мощному давлению со стороны западных коллег и спонсоров, что привело к фактическому отказу федерации поддерживать своих атлетов в поездке в Москву.

Сисси Макс-Тойрер: золотая надежда в изоляции

Главной звездой австрийского конного спорта в тот период была Элизабет «Сисси» Макс-Тойрер. В 1979 году она выиграла чемпионат Европы, выступая на своей выдающейся лошади «Мон Шери» (Mon Cherie). Макс-Тойрер считалась безусловным фаворитом предстоящих Игр, особенно учитывая отсутствие сильных команд из ФРГ и Швейцарии. Однако из-за позиции австрийской федерации она оказалась в ситуации, когда участие в Олимпиаде стало практически невозможным по финансовым и логистическим причинам. Федерация отказалась оплачивать транспортные расходы и обеспечивать безопасность перевозки животного, что в конном спорте является критическим фактором.

Более того, Макс-Тойрер столкнулась с моральным осуждением. Западные коллеги подвергали ее насмешкам и критике, обвиняя в предательстве олимпийских идеалов и поддержке советского режима. В этой изоляции Сисси Макс-Тойрер нуждалась не просто в деньгах, а в человеке, способном бросить вызов системе. Таким человеком стал Ники Лауда.

Логистическая операция под кодовым названием «Москва-80»

Узнав о проблемах Макс-Тойрер, Лауда, который на тот момент уже обладал лицензией коммерческого пилота и управлял собственным парком самолетов, предложил свою помощь. Это не было простым спонсорским жестом. Перевозка элитной лошади для выездки требует соблюдения строжайших условий: температурного режима, минимизации вибраций и обеспечения пространства для головы и шеи животного, чтобы избежать травм при взлете и посадке.

Лауда использовал для этой миссии самолет Fokker F-27 Friendship — надежный двухдвигательный турбовинтовой лайнер, составлявший основу раннего флота Lauda Air. Поскольку стандартные авиационные контейнеры для перевозки животных были слишком громоздкими для небольшого грузового люка Fokker, Лауда лично участвовал в проектировании специального контейнера. Это была работа на миллиметры, так как «Мон Шери» — крупное животное, и его размещение в узком фюзеляже самолета требовало ювелирной точности.

Лауда лично сел за штурвал, чтобы гарантировать максимально мягкий полет. Для «Мон Шери» этот перелет стал приключением особого рода, но благодаря мастерству пилота лошадь перенесла путешествие в Москву великолепно. Этот полет стал демонстрацией возможностей частной авиации в обход государственных санкций и бюрократических ограничений.

Олимпиада в Москве: триумф вопреки давлению

По прибытии в Москву австрийская делегация была размещена в конноспортивном комплексе «Битца», который Лауда и Макс-Тойрер охарактеризовали как объект превосходного качества с новыми постоянными боксами и всей необходимой инфраструктурой. Несмотря на то, что уровень соревнований по выездке в 1980 году был ниже обычного из-за отсутствия западных команд (многие участники получили крайне низкие баллы от судей), выступление Сисси Макс-Тойрер на Мон Шери было безупречным.

Она завоевала индивидуальное золото, став единственным австрийским медалистом в этой дисциплине на Играх 1980 года. Эта победа имела колоссальное значение для Австрии. Она подтвердила, что политика нейтралитета и поддержки индивидуальных талантов способна приносить плоды даже в условиях глобальной изоляции. Без участия Лауды, который не только оплатил расходы, но и физически доставил живой груз в столицу СССР, эта медаль была бы невозможна.

Возвращение в «Формулу-1»

Миссия Лауды в 1980 году стала важным этапом в его биографии, продемонстрировав, что он перерос рамки простого спортсмена и стал фигурой мирового масштаба, способной влиять на международную логистику и политику. Однако успех его авиакомпании в те годы не был безоблачным. Конкуренция с государственным перевозчиком Austrian Airlines привела к финансовым трудностям, что в конечном итоге подтолкнуло Лауду к возвращению в «Формулу-1» в 1982 году.

Его возвращение в команду «Макларен» под руководством Рона Денниса было продиктовано не только финансовой необходимостью, но и желанием доказать себе и миру, что его аналитические способности все еще актуальны. В 1984 году Лауда выиграл свой третий чемпионский титул, опередив Алена Проста всего на пол-очка — минимальный разрыв в истории спорта. Этот успех подтвердил его статус легенды, способной адаптироваться к изменяющимся технологическим и рыночным условиям.

Принципы превыше личных интересов

Характер Лауды, проявившийся в спасении олимпийской мечты Макс-Тойрер, наиболее полно раскрылся десятилетие спустя в трагических обстоятельствах. 26 мая 1991 года Boeing 767 авиакомпании Lauda Air потерпел крушение в Таиланде из-за самопроизвольного включения реверса двигателя в полете, что привело к гибели 223 человек.

В отличие от многих руководителей авиакомпаний, Лауда не пытался переложить вину на пилотов. Он лично прибыл на место катастрофы, разбирал обломки и вступил в жесткое противостояние с корпорацией Boeing. Используя тот же бескомпромиссный подход, что и при проектировании контейнера для лошади в 1980 году, Лауда потребовал от Boeing признания технической ошибки в конструкции реверса. Он лично провел часы в симуляторах, доказывая, что ситуация была неисправимой для экипажа. Его настойчивость привела к изменению мировых стандартов безопасности полетов, что стало, возможно, его самым значимым вкладом в историю человечества.

Наследие

Ники Лауда скончался в 2019 году, оставив после себя наследие человека, который никогда не принимал поражение как окончательный результат. Его роль в Олимпиаде-80 остается ярким примером того, как техническая экспертиза в сочетании с личной храбростью может изменить ход истории, даже если речь идет о всего лишь одной золотой медали и одном полете в Москву. Его жизнь, от пожара на «Нюрбургринге» до триумфа в бизнесе и авиации, была непрерывным процессом решения сложнейших задач, где спасение олимпийской мечты в 1980 году стало важным свидетельством его преданности принципам справедливости и профессионализма.

Каждый раз ему говорили, что это невозможно, что ты списан, а он доказывал обратное.

Да, Лауда купил место в «Формуле-1», но, возможно, он самый великий «рента-драйвер» в истории спорта.

Эта история напоминает нам, что спорт должен оставаться вне политики, а атлеты — иметь право на защиту своих достижений вне зависимости от глобальных конфликтов.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Размышления на основе: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.

Чемпионат мира «Формула-1» стоит на пороге самых масштабных изменений в регламенте за последние десятилетия, и именно «ФИА» выступает инициатором этой революции. Представляем вам гид по новым правилам: разбираемся, что они означают и чего ожидать, когда чуть более чем через месяц новые болиды впервые выйдут на трассу…

Если у «Формулы-1» и есть определяющая черта, то это неукротимое стремление двигаться вперед, оставлять позади успехи или неудачи прошлого и смотреть в будущее — на следующий уик-энд, следующую сессию, следующую гонку. И хотя пыль после одного из самых захватывающих сезонов в новейшей истории едва успела осесть, все взоры уже устремлены на 2026 год и на одну из самых масштабных перезагрузок в истории этого спорта.

В то время как предыдущие смены правил фокусировались либо на двигателях, либо на шасси (причем одно порой влияло на другое), регламент «ФИА» 2026 года затрагивает каждый аспект конструкции болида. Цель — создать новую эру более конкурентных, безопасных и экологически устойчивых гонок.

Концепция nimble car («юркий болид»)

В основе новых правил лежит концепция «юркого болида» — совершенно новое видение дизайна болидов «Ф1». Она призвана переломить тренд на укрупнение и утяжеление машин, сделав их значительно меньше, легче и маневреннее.

Для достижения этой цели новые болиды станут на 30 кг легче: целевой показатель массы машины вместе с шинами составит 724 кг. Габариты также изменятся: колесная база сократится на 200 мм (до 3400 мм), общая ширина уменьшится на 100 мм, а ширина днища — на 150 мм.

Аэродинамические поверхности тоже преобразятся: переднее антикрыло сузится на 100 мм и получит двухэлементный активный закрылок. Заднее антикрыло станет трехэлементным и также будет активным. «Бим-уинг» (нижнее заднее крыло) — небольшая горизонтальная плоскость под основным антикрылом, столь привычная для машин эпохи 2022–2025 годов — будет упразднен, а торцевые пластины заднего крыла станут проще.

Чтобы машинам было проще преследовать друг друга вплотную, обтекатели колес будут запрещены, а в передней части боковых понтонов появятся специальные направляющие пластины для контроля турбулентного следа от колес. Также исчезнут надколесные арки (или «брови»), которые были характерной чертой машин 2022 года.

Эти изменения приведут к снижению прижимной силы на 30% и уменьшению лобового сопротивления примерно на 55%. Хотя это означает, что болиды станут медленнее в самих поворотах, они будут быстрее на выходе из них. И пусть поначалу время прохождения круга будет чуть ниже нынешнего, ожидается, что команды быстро отыграют это отставание по мере развития технологий.

Управление аэродинамическим следом

Сложности при плотном преследовании болидов оставались критическим фактором в «Формуле-1» на протяжении многих лет. Регламент 2022 года с его приподнятыми диффузорами, призванными направлять возмущенный поток воздуха вверх и над следующим позади болидом, был попыткой решить серьезные проблемы машин предыдущих поколений (2014 и 2017 годов). Однако, как объясняет Николас Томбасис, технический директор «ФИА» по одноместным сериям, болиды 2022 года со временем начали страдать от тех же недугов.

«Машины 2022 года начинали с существенного улучшения характеристик аэродинамического следа», — говорит он. «Я не помню точных цифр, но уровень прижимной силы в 20 метрах позади лидера вырос с 50% у машин предыдущего поколения до примерно 80–85% на старте цикла 2022 года. Затем, по мере развития регламента, этот показатель постепенно деградировал до нынешних значений — сейчас мы говорим примерно о 70%. Мы верим, что в начале нового цикла этот показатель составит около 90% — лучше, чем когда-либо».

Он также отмечает, что в новом регламенте будут перекрыты лазейки в тех зонах, которые инженеры использовали для создания «аутвоша» (эффекта отвода воздушного потока в стороны от машины).

«Торцевые пластины переднего антикрыла приобрели формы, позволявшие создавать значительный отвод воздуха наружу. Внутренняя часть передних тормозных барабанов, а также края днища тоже ухудшали характеристики потока», — поясняет Томбасис. «Мы извлекли из этого важные уроки и при разработке правил на 2026 год надеемся сохранить позитивные аэродинамические свойства на более длительный период и избежать повторного отката назад».

Активная аэродинамика

Одно из самых значимых изменений, вступающих в силу в 2026 году, — это активная аэродинамика. На протяжении 15 сезонов болельщики «Формулы-1» привыкли к виду открывающегося заднего антикрыла, которое снижало лобовое сопротивление и давало прибавку в скорости, позволяя атаковать соперников. С 2026 года привычная система DRS уйдет в прошлое: ей на смену придут подвижные передние и задние антикрылья, позволяющие гонщикам переключаться между двумя четко выраженными режимами.

В «режиме для прямых» (Straight Mode) закрылки переднего и заднего крыльев открываются для снижения общего лобового сопротивления. В отличие от DRS, которой можно было пользоваться только в секунде позади соперника и в строго определенных зонах, новую систему активной аэродинамики сможет активировать любой пилот в заданных точках трассы (на прямых определенной длины) независимо от его позиции относительно других машин. Второй режим, известный как «режим для поворотов» (Corner Mode), возвращает закрылки в стандартное положение с высокой прижимной силой для обеспечения максимальной скорости в виражах.

Если DRS была прежде всего вспомогательным средством для обгона, то новая система активной аэродинамики призвана в первую очередь помочь в экономии энергии. Снижение сопротивления на прямых критически важно для эффективного использования заряда, так как силовые установки 2026 года будут гораздо сильнее полагаться на электрическую составляющую. Что касается обгонов, то с 2026 года для помощи в них будет применяться совершенно иной механизм.

Режим обгона (overtake mode)

С 2026 года основным подспорьем для обгонов станет дополнительная электрическая энергия, подаваемая через новый режим обгона (overtake mode). Когда в точках активации гонщик будет находиться менее чем в секунде от идущей впереди машины, он сможет использовать прибавку мощности в размере 0,5 МДж дополнительной энергии для попытки маневра.

Шансы на обгон увеличатся благодаря разнице в алгоритмах работы моторов: у лидирующей машины подача энергии начнет постепенно сокращаться после достижения 290 км/ч, в то время как преследующий пилот сможет использовать систему «оверрайд» на полную мощность (350 кВт) вплоть до 337 км/ч. Возникающая разница в скорости должна сделать обгоны вполне реальными.

Заместитель технического директора «Мерседеса» Симоне Реста считает, что гонки в 2026 году станут «непредсказуемыми».

«Все будет иначе, особенно в гоночном режиме, нежели в квалификации», — объясняет он. «Мы все привыкли к формату DRS, которая помогает обгонять и используется в строго определенных зонах при определенном разрыве. Но в следующем году каждый пилот будет использовать подвижные передние и задние крылья на многих участках круга, а также распределять энергию для обгона. Это будет новый опыт, и тактика использования энергии может сделать борьбу гораздо более непредсказуемой».

Энди Стивенсон, спортивный директор «Астон Мартина», согласен с коллегой: «Была проделана огромная работа по созданию машин, которые позволят нам видеть гораздо более плотную борьбу на трассе. Это то, к чему мы все стремимся. Да, сейчас у нас плотные результаты в квалификациях, но я верю, что мы можем улучшить именно само качество гонок. Глядя на технологии, которые приходят в Формулу-1 в следующем году, я испытываю настоящий азарт».

Архитектура мощности

В 2026 году изменится не только шасси: болиды получат совершенно новые силовые установки. Сохранив в своей основе 1,6-литровый гибридный двигатель, обновленная СУ (силовая установка) опирается на наследие самых эффективных моторов в мире, но при этом предлагает впечатляющее 300-процентное увеличение мощности батареи и равное распределение нагрузки между двигателем внутреннего сгорания и электричеством.

В то время как тепловой мотор-генератор (MGU-H) будет полностью удален, а мощность, вырабатываемая ДВС, снизится с 550–560 кВт до 400 кВт, отдача электрической составляющей вырастет со 120 кВт до 350 кВт.

Новый моторный регламент заставит всех адаптироваться

Во-первых, новый регламент бьет сильнее всего по «Мерседесу» и «Ред Буллу».

Для команды «Ред Булл» есть три проблемы:

• Новый MGU-K теперь является структурной частью трансмиссии. Он не просто прикручен — он интегрирован в корпус коробки передач и несет нагрузку. Это сложнейшая инженерная задача. Любая ошибка в расчетах на вибрацию, жесткость или охлаждение приведет к поломкам или отказам.

• Регламент на моторы будет заморожен до 2030 года, а это означает, что если в базовой архитектуре будет заложена ошибка, ее нельзя будет исправить до конца 2030 года. Для новичка, производящего моторы, это риск катастрофического отставания на годы.

• Остается верить, что новый партнер команды в лице «Форда» смог решить концептуальную проблему их бывшего партнера – «Хонды». Новые правила по турбине и батарее идут вразрез с концепцией японцев, что может привести к потенциальным проблемам с охлаждением.

Немцам повезло еще меньше. Новый регламент призван уничтожить их десятилетнее преимущество в моторах.

Суть в том, что команда использовала концепцию «разделенной турбины». Они разместили компрессор спереди, а турбину — сзади, через валы и картер. Это дало им превосходную компоновку: лучшее распределение веса, более узкую заднюю часть и чистый воздух к диффузору.

• Компрессор был расположен в передней части двигателя, что позволяет ему всасывать более холодный воздух напрямую из воздухозаборника, повышая эффективность сжатия.

• Интеркулер можно было установить в более выгодном месте (обычно сбоку или спереди), что сократило длину впускного тракта и минимизировало потери давления и тепла.

• Уменьшение турбоямы: раздельная конструкция позволяет более эффективно использовать систему рекуперации энергии (MGU-H), которая установлена на валу турбины. MGU-H может раскручивать компрессор до нужных оборотов, устраняя задержку отклика турбины на нажатие педали газа (турбояму).

Однако «ФИА» строго прописала эти факторы: эту концепцию интегрировать в новый жесткий объем практически невозможно без потери эффективности. Также было прописано расположение тяжелого компрессора, а значит больше нет преимущество в центре тяжести. Двигатель нельзя сдвинуть или повернуть для аэродинамических выгод, как это делалось раньше. Задняя часть машины станет у всех похожей. А значит не будет лучшей аэродинамики в задней части.

Для «Серебряных стрел» новый регламент на моторы – это настоящий вызов.

Таким образом, «ФИА» удалось создать правила, под которые нужно подстраиваться всем, в том числе «Феррари» и «Ауди».

«Мерседес» и «Ред Булл» нашли выход из патовой ситуации

Регламент 2026 года требовал снизить геометрическую степень сжатия до 16:1. Это было сделано для снижения затрат (меньше нагрузка на детали, дешевле металлургия) и из соображений устойчивости детонации.

Но они, послухам конкурентов, обошли ограничения:

1. Детали двигателя (особенно поршни из алюминия) расширяются при нагреве.

2. Инженеры спроектировали камеру сгорания и поршни таким образом, чтобы при рабочей температуре (около 90-100°C) они обеспечивали степень сжатия 18:1 (как в 2025 году). Это дает мощность и эффективность.

3. Однако, правило (насколько известно из утечек) требует проводить измерения объема камеры сгорания (например, методом заливки жидкости) при температуре окружающей среды (около 20°C).

4. При 20°C металл сжимается (стягивается). Зазоры изменяются. Поршни, будучи холодными, занимают меньший объем или меняют геометрию верхней мертвой точки (TDC) так, что измеренный объем камеры сгорания становится больше. Это математически снижает расчетную степень сжатия до 16:1.

В чем же тогда спор?

«ФИА», «Мерседес» и «Ред Булл» опираются на букву регламента. Если в правиле сказано: «Степень сжатия должна определяться методом X при температуре 20°C», и результат этого метода — 16:1, то мотор 100% легален.

Аргумент: Мы создали мотор, который проходит процедуру легальности. Как он себя ведет при 100 градусах — это вопрос физики, а не правил.

Позиция «Феррари», «Хонды» и «Ауди» состоит в том, что: «Соревнование происходит не на холодном пите-лейне, а на горячей трассе. Если цель правила — ограничить степень сжатия до 16:1, то ограничение должно работать в состоянии использования. Обойти это через температурное расширение — это contrivance (искусственный обход), а не инженерное решение. Это подрывает экономический смысл регламента».

И что?

Если они проектировали под 16:1, их мотор может уступать в мощности, но у них может не быть времени или бюджета, так как окно гомологации моторов скоро будет закрыто.

Регламент «ФИА» имеет такие понятия, как «дух» и «буква». Так вот: одни следовали «духу» (ограничить стоимость/нагрузки), другие воспользовались «буквой» (процедурой измерения).

«ФИА» не может просто так запретить моторы «Мерседес» и «Ред Булл», так как они формально правы. Но «ФИА» не может допустить скандала на первой гонке.

Встреча произойдет уже 22 января. Вероятно, «ФИА» изменит процедуру измерения, например, введут поправочный коэффициент на тепловое расширение, либо будут измерять при иной температуре.

«ФИА» часто предпочитает сохранять лицо, но никогда не признает, что инженеры смогли их обхитрить.

Это грань между легальностью и справедливостью, на которой «Формула-1» стоит всегда.

Экологически устойчивые гонки

Увеличение доли электрической энергии — лишь один из элементов масштабной стратегии «ФИА» по переходу «Формулы-1» к устойчивому развитию. С 2026 года все болиды чемпионата перейдут на использование передового экологически чистого топлива.

«ФИА» обязала использовать топливо, полученное из так называемых «передовых экологически устойчивых компонентов» (ASCs). Это гарантирует, что сырьем для них служит исключительно непищевая биомасса, возобновляемые источники небиологического происхождения или городские отходы. Такое топливо должно соответствовать строгим пороговым значениям по выбросам парниковых газов.

Для контроля за соблюдением этих жестких стандартов «ФИА» в сотрудничестве с независимой экспертной организацией Zemo Partnership разработала «Программу сертификации экологически чистого гоночного топлива» (SRFAS). Эта схема предполагает сложную систему сторонней верификации. Она гарантирует, что всё топливо в «Формуле-1» соответствует критериям «ФИА» как по химическому составу смеси, так и по происхождению ее экологических компонентов.

В рамках программы SRFAS будет применяться строгий процесс проверки, сосредоточенный на трех аспектах:

• Отслеживание происхождения: контроль за движением каждого компонента (ASC) по всей цепочке поставок.

• Химический анализ: детальное исследование готовой топливной смеси для подтверждения точного состава и подлинности компонентов.

• Экологическая эффективность: проверка показателей выбросов на соответствие целям устойчивого развития «ФИА».

Безопасность на новом уровне

Регламент 2026 года направлен не только на улучшение качества гонок — непрерывная миссия «ФИА» по постоянному повышению стандартов безопасности сделает болиды 2026 года защищеннее, чем когда-либо.

Пересмотренная структура передней части болида и усиленная защита от боковых ударов обеспечат лучшую сохранность пилота в случае столкновения. Требования к нагрузкам на дугу безопасности были увеличены с 16G до 20G, а испытательные нагрузки выросли со 141 кН до 167 кН.

Кроме того, световые сигналы на торцевых пластинах заднего антикрыла теперь подлежат обязательной омологации. Также вводятся новые боковые сигнальные огни, которые позволят маршалам и другим участникам движения мгновенно определять статус системы рекуперации энергии (ERS) — например, не находится ли машина под напряжением после аварии.

Бонус: слитые изображения со съемочного дня «Ауди»

Самое заметное – это поднятый нос. Это не просто дизайн, а прямое требование регламента 2026 года для улучшения аэродинамики граунд-эффекта, чтобы направлять поток воздуха под машину более эффективно.

Это создает чистую зону перед машиной, позволяя воздуху свободно поступать под днище, что критично для новой аэродинамической философии 2026 года.

На заднем крыле виден привод, отвечающий за изменение положения крыла в двух режимах работы.

Команда выбрала классическую компоновку подвески: перешла на толкающую тягу. Главное различие — в том, как передается усилие: толкается (push) или тянется (pull) горизонтальный элемент подвески при движении колеса вверх/вниз.

Выбор подвески продиктован правилами 2026 года: необходимостью упаковать внутри кузова сложные механизмы активной аэродинамики и новую систему охлаждения.

Для «Ауди», как новичка, это главная боль — правильно разместить силовую установку и системы охлаждения, так как видно, что болид в целом стал компактнее.

Всех жду в течение года по воскресеньям вечером!

Не ожидал такой активности в теме про Ф1 - это рекорд! :)

В этом году зима в «Формуле-1» будет интересной. Во второй половине января команды начнут показывать свои версии мулов 2026 года и состоятся первые 5-дневные закрытые предсезонные тесты в Барселоне (как было до «Либерти Меди»), а уже в середине февраля - 6-дневные тесты в Бахрейне.

За это время в интернете будет много появляться фейковых фото и видео, как уже было в этом году с «Ауди». Но помните, что, например, «Мерседес» в 2022 году представил свою безпонтонную версию только на вторых тестах.

Первый же Гран-при запланирован на 6-8 марта в Австралии!

Больше такого тут!