Всем привет дорогие пикабушники. Вторник такой же тяжелый день как и понедельник. Потому что все дни одинаковые, и у меня выходных нет 😄

Подходишь к самолету. Пронизанный до ног холодом техник, докладывает о готовности борта к боевому вылету. Протягивает журнал, я расписываюсь, ручка как обычно не пишет, потому что замерзла от холода. Ну ничего у меня в запасе есть ещё. Ибо у летчика всегда должна быть с собой ручка ( очень много писанины после вылетов ) Расписался и в полёт ✈️.

Полет с высоты 8км. Виден только снег, бесконечно красивые поля. На фоне играет шансон. Кстати как вы относитесь к шансону ? Есть ли какие нибудь идеи ? Чтобы вы хотели видеть ? Пишите в коменты, что получится сделаем)

Кому не сложно подпишитесь на канал. Буду очень рад и признателен. Цель есть, быть первым в тематики авиация. Пока идем к 10к. Спасибо каждому кто подпишется. 🤝

Здравствуйте уважаемые читатели! Сегодня мы с вами поговорим об одном из самых выдающихся советских летчиков Великой Отечественной Войны, да и не только. Итак, речь пойдет Боброве Владимире Ивановиче. Родился наш Герой 11 июля 1915 года в Луганске. После окончания школы работал в родном городе и уже в 1934 был призван в Красную Армию. Два года спустя оканчивает Ворошиловградскую военную школу летчиков. А начиная с мая 1938 года лейтенант Бобров сражается в Испании и весьма удачно. Так, менее чем за 4 месяца он провел 78 боевых вылетов, сбив 13 самолетов лично и еще 4 в группе. Был среди этих машин и современный на тот момент немецкий истребитель Ме-109, наши, в свою очередь, летали тогда на "ишачках", так же весьма прогрессивный самолет 30-х годов, во многом опередивший время, но устаревший к Великой Отечественной. За командировку на Пиренейский полуостров Бобров получил орден "Красного Знамени" и все, собственно говоря, так сказать, совсем не густо. Но этот советский ас точно воевал не за награды, это будет понятно дальше.

Великую Отечественную Войну Владимир Иванович встретил ранним утром 22 июня 1941 года и уже в пятом часу утра записал на свой счет первый самолет врага Не-111. Но вскоре получил ранение и сам командир эскадрильи, и был отправлен в госпиталь. Затем Бобров вернулся на фронт и воевал на Калининском и Северо-Западном фронтах. К началу Курской битвы командовал 27-м истребительным авиационным полком, который отличился в воздушных боях на "Огненной дуге", заявив о сбитии 88 самолетов. Так, только за 5 июля 1943 года было ликвидировано летчиками 27-го полка 19 машин противника. Причем Бобров лично возглавлял атаку. Как, например, во время боя 6 июля 1943 года, когда нашим 10 самолетам противостояло 27 "Штук" и еще 12 Ме-109, советские летчики десяток сбили, но главное - вернулись без потерь сами. Так же летчики Боброва отличились и в "Битве за Днепр", за что полк, которым он командовал, стал гвардейским 129-м, при этом Владимиру Ивановичу как-то не заходило в плане наград и повышений. Что там говорить, его и вовсе отстраняют от командования из-за разногласий с высшим командованием в 1944, а следом и из партии исключают, официально за непристойное поведение.

альше, будучи приглашенным Покрышкиным, который в данной ситуации не остался равнодушным, возглавляет эскадрилью в 104 гв ИАП, а в сентябре возглавил уже полк. Причем летом 1944 года у нашего Героя 424 боевых вылета, 24 лично сбитых и еще 18 в группе. Александр Иванович Покрышкин представляет Боброва к званию Герою, но на верхах ход делу не дают. Последнюю победу Владимир Иванович одержал 9 мая 1945 года. Как говорится, воевал с первых минут войны и до последних. Всего было 455 боевых вылетов, 112 воздушных побед, 27 личных сбитых и еще 18 в группе, а если мы ещё припишем 17 самолетов из Испании, то получается 62 самолета. Шикарный результат, но при жизни Звания Героя полковник Бобров не дождался, награда нашла Героя спустя 21 год после смерти, только в 1991 году.Так же, я рассказывал о том, как наши в Афганистане вынуждали моджахедов возвращать пленных обратно, как правило после БШУ противник был готов на все. А на этом все. Еще больше фактов на канале "Наша история это Гордость" в ТГ. Спасибо за внимание. До свидания!

Самолёты в массовом представлении поднимаются в воздух за счёт сжигания реактивного топлива. Эта схема считается общеизвестной и не вызывающей вопросов: перед каждым рейсом лайнер заправляют, двигатели сжигают горючее, создаётся тяга, самолёт набирает высоту и затем часами летит на крейсерском режиме. Однако именно на стыке цифр, объёмов и визуальных наблюдений у части людей со временем возникают сомнения, которые и становятся основой альтернативных версий.

В открытых источниках можно найти данные о том, что крупный дальнемагистральный пассажирский самолёт способен брать на борт до нескольких сотен тысяч литров авиационного топлива. В пересчёте на привычные единицы это десятки и сотни кубических метров жидкости. Если попытаться представить такой объём в виде отдельного резервуара, он будет сопоставим с крупной промышленной ёмкостью. И именно здесь у некоторых наблюдателей возникает первый вопрос: как подобный объём физически размещается внутри относительно тонких крыльев и центральной части фюзеляжа.

Сторонники альтернативных взглядов обращают внимание на визуальное несоответствие между заявленными объёмами топлива и тем, как выглядит самолёт снаружи. Они подчёркивают, что крылья современных лайнеров, несмотря на их размах, кажутся слишком тонкими, чтобы вместить столь значительные объёмы жидкости. При этом официальные схемы действительно показывают, что топливо распределяется по всей внутренней структуре крыла и частично в центральных баках, однако для людей без инженерного образования это объяснение не всегда выглядит интуитивно убедительным.

Отсюда рождается первая версия: либо реальные объёмы топлива меньше, чем принято указывать в справочных данных, либо эти цифры являются расчётными максимальными значениями, которые используются в теории, но не всегда реализуются на практике. Официальная авиационная документация такие предположения не подтверждает, но сама разница между абстрактными числами и визуальным восприятием продолжает вызывать вопросы у части аудитории.

Второй пласт сомнений связан со временем заправки. В реальных аэропортах процесс закачки топлива редко длится часами. Зачастую пассажиры либо вовсе не видят заправку, либо наблюдают её в течение сравнительно короткого времени. Для человека, не знакомого с производительностью специализированных насосных систем, это может выглядеть несоразмерно объёму топлива, о котором говорится в технических характеристиках. На практике же авиационные заправочные комплексы действительно способны перекачивать огромные объёмы топлива за относительно короткое время, однако этот факт редко объясняется подробно в публичном пространстве.

Далее сомнения переходят к работе реактивных двигателей. Согласно официальной версии, именно они обеспечивают тягу за счёт сгорания топлива и выброса реактивной струи. При этом в открытых описаниях указываются экстремальные температуры и нагрузки внутри турбин. Для стороннего наблюдателя возникает логичный вопрос: как материалы могут годами выдерживать такие условия при многочасовых перелётах и высокой надёжности гражданской авиации. Инженерные ответы на эти вопросы существуют, но они сложны, насыщены терминами и редко доходят до широкой аудитории в понятной форме.

На этом фоне появляются версии о том, что реактивное топливо может играть вспомогательную роль, особенно на этапах взлёта и набора высоты, тогда как в крейсерском режиме самолёт якобы использует более сложное взаимодействие с окружающей средой. Официальная наука такие утверждения не подтверждает, но сама идея возникает как попытка объяснить воспринимаемое несоответствие между расходом топлива, временем полёта и стабильностью режимов работы двигателей.

Дальнейшее развитие альтернативных теорий уводит рассуждения далеко за пределы авиации. В них начинают появляться параллели с формами древних сооружений, архитектурой храмов и геометрией, которая якобы указывает на использование утраченных знаний. В качестве примеров упоминаются древние каменные комплексы, поражающие точностью обработки и симметрией. Эти факты реальны сами по себе, однако выводы о их энергетическом или технологическом назначении остаются гипотезами, не подтверждёнными археологическими данными.

На этом этапе версии начинают связывать древнюю архитектуру с идеей управления энергией окружающей среды, резонансами и формой. Подобные концепции активно обсуждаются в популярной литературе и интернете, но официальная физика не располагает доказательствами того, что подобные принципы применялись в прошлом в прикладном смысле. Тем не менее именно здесь альтернативные теории находят эмоциональную опору, соединяя ощущение утраченных знаний с недоверием к современным объяснениям.

Следующий логический шаг таких рассуждений — идея о том, что современные технологии якобы используют лишь упрощённую и публичную часть реальных принципов, тогда как более сложные решения остаются закрытыми. В этой картине авиация представляется лишь видимой оболочкой гораздо более глубокой системы знаний и технологий. Подтверждений этому нет, но сама структура аргументации строится на предположении о сокрытии информации.

Отдельно упоминается тот факт, что производство авиационных двигателей действительно сосредоточено в руках ограниченного числа крупных корпораций, а сертификация и стандарты жёстко регулируются. В реальности это объясняется требованиями безопасности и ответственности, однако в альтернативных версиях этот факт трактуется как признак контроля над технологиями и отсутствия доступа к альтернативным решениям.

Важно подчеркнуть, что ни одна из описанных выше теорий не подтверждена научными исследованиями или инженерной практикой. Современная авиация детально изучена, её принципы описаны, проверены и подтверждены тысячами независимых специалистов по всему миру. Тем не менее сами альтернативные версии продолжают появляться и распространяться, потому что они питаются не столько фактами, сколько ощущением неполноты объяснений и сложностью технической информации для неспециалистов.

Вопрос здесь упирается не столько в то, как именно летают самолёты, сколько в разрыв между уровнем современных технологий и массовым пониманием их работы. Там, где не хватает доступных и наглядных объяснений, неизбежно возникают альтернативные интерпретации, иногда уходящие далеко за пределы научного консенсуса.

Разговоры о «скрытых принципах полёта» и альтернативных источниках энергии отражают не открытие новых законов физики, а устойчивый человеческий интерес к сложным системам, которые трудно объяснить простыми словами. Пока этот разрыв между наукой и массовым восприятием сохраняется, подобные версии будут возникать снова и снова, независимо от того, насколько убедительно официальная наука описывает реальные механизмы полёта

ИСТОЧНИК: У некоторых возникают сомнения в официальной версии того, как на самом деле летают самолёты https://dzen.ru/a/aXerdiiMJ2T7TR16