Для начала небольшой образовательный экскурс. Еще в конце 19-го века на первых автомобильных гонках (речь конкретно о кубке, организованном американским миллионером Джеймсом Гордоном-Беннетом младшим) командам различных стран присвоили фирменные цвета. Французы предсказуемо забрали синий, американцы – красный, а бельгийцы – желтый. Немецкому коллективу достался белый.

Это кажется довольно странным теперь, но отнюдь не тогда. В эпоху кайзеровской Германии национальный триколор страны выглядел таким образом – бело-красно-черный. С тех самых пор и на многие годы белый оставался фирменным немецким цветом во всех автоспортивных состязаниях. До тех пор пока все не изменилось весной 1934 года. Ну так, по-крайней мере, утверждала легенда…

Сезон гонок Гран-при 1934 года обещал стать бомбой. Еще в 1932-м чиновники AIACR, проще говоря организации предшествовавшей нынешней FIA, утвердили новый техрегламент. Его главная прелесть – тотальная либеральность. По сути единственным ограничением для конструкторов гоночных машин стала масса. Без топлива, технических жидкостей, шин и собственно самого пилота машина не должна весить больше 750 кг. В остальном твори что душе угодно: любые моторы, любая аэродинамика, любое все.

К сезону-1934 новые машины подготовили Bugatti, Alfa Romeo, Auto Union и Mercedes-Benz.
Ну, вернее, как подготовили – старались подготовить к сроку. Получилось не у всех. Скажем, первый в сезоне немецкий этап – майский Гран-при на берлинской трассе АФУС – гоночный коллектив Mercedes-Benz пропустил. Менеджер команды (реннляйтер, если по-немецки) Альфред Нойбауэр принял решение сняться с гонки, буквально накануне старта. На машинах капризничали топливные насосы, лучше было не рисковать. Дебют нового восьмицилиндрового Mercedes-Benz W25 перенесли на следующую дату гоночного календаря.

На 3 июня был запланирован очередной немецкий этап – Eiffelrennen. Теперь на этом месте располагается знаменитый “Нюрбургринг”. Все в Mercedes-Benz понимали – после майского фальстарта облажаться нельзя.

Но будто назло новая напасть. Вечером накануне гонки выясняется пренеприятное – гоночный Mercedes-Benz тяжелее разрешенного лимита на 1 кг. “Шорт побьери!”. Значит к старту машину не допустя, какой позор.

Только поздно вечером Нойбауэра вдруг осенило.

“Соскребайте с кузова всю краску!” – властно распорядился реннляйтер, лишив механиков заслуженного сна. Уже под утро соскобленная белая эмаль обнажили серебристую, а вернее алюминиевую наготу кузова. Контрольное взвешивание подтвердило искомое – 750 кг.

Дальше – круче. В самой гонке Манфред фон Браухич первым пересек финишный створ и смекалка Нойбауэра мигом превратились в легенду. Mercedes-Benz W25, одержавший победу в первом же старте, с чьей-то легкой руки прозвали silberpfeil (дословно “Серебряная стрела”). Ну а оказавшийся таким счастливым серебристый колер бесповоротно сменил белый в качестве фирменной гоночной ливреи Германии. Какая красивая, романтичная и просто крутая история, не так ли? Жаль только, что почти все в ней неправда.

Нестыковки всплывают сразу же, стоит немного углубиться в историю. Ну вот для начала. На самом деле, не имевшая статус топовых этапов сезона, гонка на “Эйфельреннен” в июне 1934 года проводилась по регламенту так называемой “свободной формулы”. Другими словами, на старт допускали всех участников, а на “правило 750 килограмм” организаторы смотрели сквозь пальцы. Выходит – даже изначально не было необходимости соскребать с машины лишнее кило краски. До поры, однако, эта странность никого почему-то не интересовала.

Или вот еще. Почему-то долгое (очень долгое!) время об этом занимательном и где-то даже героическом эпизоде лета 1934 года, ни один из пилотов или менеджеров Mercedes-Benz вообще не вспоминал. Впервые историю с краской опубликовали лишь почти четверть века спустя!

В 1958-м на страницах немецкого иллюстрированного еженедельника Quick, которое специализировалось на развлекательном контенте самого разного рода, появилась серия воспоминаний Альфреда Нойбауэра. Гоночный директор Mercedes-Benz рассказывал о славных довоенных годах. Записанные молодым журналистом Харви Роу, эти мемуары имели большой читательский успех.

Нужно хоть немного знать обаятельного, чудаковатого, а главное невероятно болтливого реннляйтера, чтобы понимать красноречие в его рассказах всегда лилось через край. Альфред выдавал гоночные истории и байки со скорострельностью авиационного пулемета.

Впрочем, мы отвлеклись. Серия рассказов из еженедельника Quick впоследствии стала основой для автобиографии Нойбауэра Speed was my life, а историю про ночное соскабливание белой краски начали пересказывать и переписывать в самых различных источниках. Из категории охотничьих рассказов “а вот еще был случай…” эпизод превратился в общепринятый и общепризнанный факт официальной летописи Mercedes-Benz.

Если все упростить, то получается, что история, рассказанная большим любителем травить байки молодому журналисту, стала каноном. Никому и в голову не приходило интересоваться подробностями или задавать вопросы. Зачем? Как говорится факт – это нечто фактическое.

Конец идиллии положил немецкий журналист Эберхард Ройс, который в конце 90-х провел собственное расследование. Он и выяснил – почти все рассказанное Нойбауэром неправда.
Благо на тот момент Ройс еще мог найти живых свидетелей событий июня 1934 года.
Так на свет и появилось наделавшее шуму заявление фирменного механика гоночной команды Mercedes-Benz Ойгена Райхле: “Гоночные W25 никогда и не были белыми, поэтому краску с них не обдирали”.

Слово механика против слова менеджера? Нет, не только менеджера. Историю Нойбауэра в дальнейшем подтверждали и Манфред фон Браухич, выигравший заезд “Эйфельреннен”, и еще один пилот Mercedes-Benz Германн Ланг, а также инженер-конструктор Рудольф Уленхаут.
Правда – надо же, еще одна неувязочка – “все подтверждающий” Уленхаут присоединился к команде только в 1936-м году, поэтому о событиях июня 1934-го мог знать только понаслышке.

Заинтригованный информацией от механика на пенсии, Эберхард Ройс с головой нырнул в архивы и вытащил на свет уйму интересных фактов. Например, уже на фото с тренировочных заездов на трассе АФУС в мае 1934-го гоночный Mercedes W25 изображен серебристым. В самой гонке, как мы уже сказали, Mercedes-Benz участия не принимал. Но это не отменяет вопроса – зачем перекрашивать кузов к следующему этапу?

В первом пресс-релизе выпущенном накануне сезона-1934 и посвященном новому гоночному W25, сами “мерседесовцы” уже называли машину ein silberne Pfeil, то есть “Серебряная стрела”. И это еще зимой, а не летом! Зато героического отчета с упоминаниями событий 2 июня 1934-го, включая знаменитое соскабливание краски, в богатейших архивах Mercedes-Benz так и не нашлось. Зато удалось раскопать записанный на пленку радио эфир с гонки 1932 года, на которой комментатор сравнивал обтекаемый Mercedes-Benz SSKL (причем не кого-нибудь, а того самого фон Браухича) с “серебряной стрелой”. И точно – на всех фотографиях кузов этой версии SSKL серебристый.

Короче говоря, герр Ройс разрыл целый муравейник. На собранном по случаю “обмана века” симпозиуме историков и официальных лиц Mercedes-Benz выяснилось интересное. Некоторые фотографии, которые долгое время использовалис в качестве доказательства истории Нойбауэра, заретушированы. На оригинальных негативах гоночные “мерседесы” 1934 года серебристые с самого начала. Дело закрыто.

Если вкратце, то история со стертой краской на “Эйфельреннен” 3 июня 1934 года – вымысел. Очевидно, ради красного слова Нойбауэр в своих колоритных воспоминаниях сболтнул лишнего. Конечно, фантазировал реннляйтер не на ходу. В истории автогонок можно найти упоминания о схожих эпизодах, когда в попытке сдать норматив по массе, участники обдирали краску. Кстати, первое из них датируется аж 1904 годом!

Серебристый же цвет гоночных ”мерседесов”, обусловлен не легендарной историей, а прежде всего особенностями конструкции. В 30-х годах инженеры и конструкторы начали активно применять авиационные технологии, включая пространственные рамы и алюминиевые кузовные панели. Они и определяли характерный цвет машины. Специально перекрашивать серебристо-алюминиевые “мерседесы” в белый не имело смысла еще и потому, что согласно законам геральдики – науки изрядно почитавшейся в Европе даже в XX веке – “белый” и “серебристый” считаются одним и тем же цветом.

Другой вопрос зачем историки Mercedes-Benz превратили неосторожно брошенную громкую фразу бывшего гоночного босса в целый детектив с подменой информации и ретушью фотографий? Наверное, тоже хотели как лучше…

Подпишись на Запах Новой Машины

**В Перми возрождают легендарный автомобильный бренд Руссо-Балт**

На официальном сайте появились первые фото и характеристики дебютной модели — цельнометаллического коммерческого фургона.

**Что известно о новом электромобиле:**

🎨 **Дизайн** — в стиле Tesla Cybertruck, кузов из нержавеющей стали. Такой материал будут использовать для всей будущей линейки.

⚡️ **Технические характеристики:**

- Электродвигатель мощностью 200 л.с.

- Запас хода на одной зарядке: 400 км

- Батарея: 115 кВт·ч

- Быстрая зарядка: 1 час

- Рабочий диапазон температур: от -45°C до +45°C

🔧 **Особенности конструкции:**

- Съёмные кузовные панели (не требуют окраски после замены)

- Цвет наносится полиуретановой плёнкой по желанию заказчика

- Мобильное приложение для дистанционного контроля параметров

**Что сейчас можно сделать:**

- Записаться на тест-драйв

- Оформить предзаказ

**Что неизвестно:**

- Цена автомобиля

- Сроки запуска серийного производства

**Историческая справка:**

Автомобили Руссо-Балт выпускались с 1909 по 1918 год. Было произведено несколько сотен легковых и грузовых машин. Попытки возродить бренд предпринимались и ранее, но до реальных машин и серийного выпуска дело ни разу не доходило.

**Вопрос к сообществу:**

Как думаете, на этот раз получится возродить легендарный бренд? Или это очередной проект, который останется на бумаге?

Мой канал на Яндекс Дзен https://dzen.ru/b/aXe9t98JeR9r04Ja?share_to=link

Ну вот и дождались, когда Брянский Автомобильный Завод (БАЗ) решил взяться за конверсию и порадовать россиян новым тяжелым грузовиком. Если кто не знает, то БАЗ производил внедорожные шасси повышенной проходимости для военной техники начиная с 1958 года. И вот 2024 году был представлен гражданский грузовик БАЗ, который будут собирать на бывшем заводе МАН под Питером. Удалось рассмотреть технику со всех сторон на выставке КомТранс 2024 в декабре на Красной Пресне (Экспоцентр).

Могу с уверенностью сказать, это лучшее, что создал наш автопром за последнее время. Никакого Китая, только российские и белорусские поставщики комплектующих.

Мощный, полноприводный, универсальный грузовик, созданный конструкторами военного концерна Алмаз-Антей. Используя наработки для военных шасси Брянского автомобильного завода, российские инженеры разработали и создали модульный грузовик повышенной проходимости, который оптимально подойдет для работы в различных областях промышленности, строительства, нефте и газодобычи.

Производство грузовиков налажено в Питере, на заводе, где раньше велась сборка, ушедших марок MAN и Scania. Так что и здесь импортозамещение прошло успешно.

Конструктивно, здесь установлено уникальное полноприводное шасси. Подвеска полностью независимая, рычажная, пружинная, то есть никаких рессор. В основе грузовика, крепкая рама, созданная на белорусском Кузнечном заводе тяжелых штамповок. Лонжероны перфорированные, с шагом перфорации в 50 мм, что дает возможность в широком диапазоне варьировать величину колесной базы. То есть по желанию заказчика можно делать машины разной длины и компоновки.

Грузовик может иметь от 3 до 6 ведущих осей. Каждая ось рассчитана на нагрузку в 12 тонн. Причем передняя ось тоже. Оси грузовика являются унифицированными конструкциями: центральные редукторы переднего и заднего моста одни и те же. Для всех осей одинаковы и бортовые редукторы с планетарной передачей. То есть полное единообразие всех элементов трансмиссии.

Таким образом, при необходимости, можно взять среднюю ось, поставить ее за вторым мостом и получить автомобиль с колесной формулой 8Х8. Если нужен грузовик 4Х4? Достаточно убрать лишние оси и всё будет работать. Сами оси грузовика могут быть взаимозаменяемы, поэтому ремонт можно проводить практически в полевых условиях. По крайней мере, так заявляют разработчики. Хотя конструктивно подвеска, здесь на порядок сложнее, чем у того же КАМАЗ или УРАЛ.

Важно и то, что все оси могут быть управляемыми. Модификации с полноуправляемым шасси идеальны для перемещения грузовика на ограниченном пространстве. Доступен будет, как крабовый ход, так и движение след в след.

Что касается деталей и комплектующих, из которых собирают новый грузовик БАЗ. Удалось раздобыть некоторую информацию. Например, группа компаний РОСТАР, которая давно производит запчасти для отечественных и иностранных грузовиков, поставляет для этой техники следующий перечень комплектующих: главный цилиндр сцепления, наконечники тяг, опоры силового агрегата, опоры под коробку передач, шаровые опоры, привод переключения коробки передач, гидрозамки, тяги стабилизаторов и другие детали.

Поставку раздаточных коробок обеспечивает компания «Специальные трансмиссии» из Набережных Челнов, а карданные валы для большегрузов БАЗ изготавливает московская компания «Еврокардан». Кстати, резина здесь опять же белорусского производства. Это видно невооруженным глазом.

Что касается двигателя, то под кабиной установлен ярославский турбодизель ЯМЗ-653. Это рядный 6-цилиндровый турбодизель рабочим объемом чуть более 11 литров. Мощность составляет всего 367 л.с., однако, крутящий момент имеет очень внушительный показатель в 1800 Нм. Масса двигателя 970 килограмм. Заявленный моторесурс, до капитального ремонта, 1 миллион километров.

Коробка передач для грузовика БАЗ приходит также из Ярославля. С предприятия "Автодизель". Трансмиссия под индексом ЯМЗ-1909 представляет собой механический агрегат с 9-ю передачами. 9-ступенчатая механика идет с двухдиапазонным планетарным демультипликатором, с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой передачи и заднего хода.

Особенность этой механики в возможности переваривать до 1900 Нм крутящего момента. В корпусе коробки передач предусмотрены возможности подключения вала отбора мощности. Масса коробки передач составляет 370 килограмм. При проектировании машины пришлось несколько раз передвигать силовой агрегат, чтобы выбрать оптимальное положение.

Если с ходовой частью, двигателем и трансмиссией все понятно. То что с кабиной? Кстати, она здесь тоже необычная и делается по интересной технологии. Все кабины грузовиков БАЗ собираются на основе стального каркаса и пластиковых панелей.

Стальные каркасы кабин производят непосредственно на бывшем заводе МАН и обшивают пластиком, который поставляют сторонние производители. Высококачественные пластмассовые панели завод получает от челябинского предприятия «Урал-Полимер» и из Минска, с завода «Универсальная мобильность».

Кабины будут представлены в пяти вариантах, в зависимости от типа надстройки и назначения автомобиля. Базовая кабина в стандартном исполнении, без спального места. Три других варианта кабин — с низкой, средней или высокой крышей отличаются по длине, располагая одним или двумя спальными местами.

Центральная часть панели приборов развернута в сторону водителя. На небольшой жидкокристаллический дисплей, выводятся основные параметры (пробег, расход топлива и прочие данные), а также ошибки, диагностируемые электронными блоками. Предусмотрен климат-контроль и USB-разъемы для питания дополнительных приборов, которые нужны водителю в работе и на отдыхе.

Сиденья предлагаются двух типов: с выделенным или интегрированным подголовником. Первый тип относится к более дешевой комплектации и отлично подойдет для поездок с небольшим плечом.

При этом оба варианта, как водительского, так и пассажирского сидений, регулируемые, с пневматическим подрессориванием и электроподогревом. Сама кабина БАЗ снабжена двумя цилиндрами подъема, что исключает ее перекос. Вся оптика на серийных грузовиках будет только светодиодной.

Смотрится все основательно и солидно. Мне техника очень понравилась. Не знаю, как она будет в эксплуатации, но выглядит вполне добротно. Уже известен, примерный объем, выпуска новых отечественных грузовиков БАЗ. Проектная мощность бывшего завода МАН, который теперь называется "Романов", около 2000 тысяч грузовиков в год.

Как думаете, есть ли перспективы у данного грузовика? Пишите комментарии, обсудим.

Оригинал статьи

https://dzen.ru/a/Z4JAnvEeO2kuUeSv?ysclid=mkvgnkoz1628482188...

Из-за особенностей законодательства в Великобритании приобрели определённую популярность трёхколёсные транспортные средства. Не смотря на то что внешне они напоминают автомобили регистрируют их как мотоциклы, что даёт определённые преимущества в налогооблажении.

Среди прочих производством трициклов занималась известная своими спортивными автомобилями Morgan Motor Company.

Даже самый первый автомобиль произведённый этой фирмой был трицикл. Он назывался  Morgan Runabout, имел двух-цилиндровый V-образный двигатель мощностью 7 л.с., раму и переднюю независимую подвеску.

Следующей популярной моделью трициклов у компании стал Morgan F-Series 3-Wheeler. ОН выпускался с середины 30-х годов и продержался в производстве до 1952г. Была двух местная версия, четырёх местная, а так же спортивная F Super с изменённой внешностью.

Трицикл оснащался двигателем Ford мощностью 8 или 10 сил.

Затем у компании был длительный перерыв в производстве трёхколёсников вплоть до 2011 когда на Женевском автосалоне показали новую модель Morgan 3-Wheeler.

Новая модель была оснащена V-образным двигателем рабочим объёмом почти два литра и 5-ти ступенчатой МКПП от Mazda.

По заявлениям Morgan машина весила 550 кг., разгонялась до 60 миль в час (97км/ч) за 4,5 секунды и имела максималку в 185 км/ч.

В 2021 году компания заявила об окончании производства Morgan F-Series 3-Wheeler. Но на этом история трёхколёсников фирмы Morgan не прекратилось. На смену ему пришла модель Morgan Super 3.

Новая модель более устойчивая и безопасная. Двигатель рабочим объемом 1432 куб.см спрятался под капот, разгон до сотни составляет 7 секунд, а максимальная скорость составляет 209 км/ч.