Сложности работы машиниста электропоезда в зимних условиях2
Зима - сложная пора для железнодорожников. Настолько сложная, что на ЖД существует правило не ставить в должность машиниста зимой. Если не успел стать машинистом осенью - жди уже весны.
Зимой на ЖД работать тяжко само по себе, а если погода испытывает критическими температурами, месячными нормами снега, выпавшими за сутки, и т.п., то вообще наступает "адЪ и Израиль".
В этом посте я расскажу, в чём основные особенности и сложности работы машиниста электропоезда в зимнее время. Косвенно затрону и иные профессии. Коллег, конечно же, приглашаю в комментарии и ответные посты.
Для лучшей читаемости и хоть какой-то классификации приведу основные факторы воздействия зимней погоды на работу ЖД.
Фактор 1. Снег.
Снег имеет два главных негативных для ЖД-транспорта качества:
- умеет плотно забивать собой всякие места, куда попадёт, облепливать узлы и агрегаты;
- под влиянием повышенной температуры он превращается в воду, которая впоследствии под влиянием уже минусовой температуры превращается в лёд.
Первыми под удар снегопада, даже самого лёгкого, попадают стрелочные переводы.
Фото стрелочного перевода, любезно предоставленное интернетом
Снег забивается между остряком и рамным рельсом и не даёт перевестись стрелке. Поэтому на железнодорожных станциях в зимнее время круглосуточно дежурят работники, занимающиеся так называемой "снегоборьбой": курсируют по горловинам станции и очищают стрелочные переводы от снега. На некоторых станциях стрелочные переводы имеют электрический обогрев или пневматическую систему, которая их автоматически продувает (то есть очищает), но даже там хватает работы для человека. В некоторых странах вообще не заморачиваются (или наоборот, заморачиваются?), стрелки отогреваются открытым пламенем. Это описано в посте на Пикабу: Газовый обогрев стрелочного перевода – ярко, но дорого!.
Как снег мешает машинисту при ведении поезда?
Снег забивается в экипажную часть поезда, облепливает все возможные узлы. Так как при торможении поезда используется прижатие тормозных колодок, то в этих местах возникают точечные резкие повышения температуры, растапливающие снег, но после отпуска тормозов эти места достаточно быстро остывают, и талая вода превращается в лёд. Возникает риск приморозить тормозные колодки к колёсам, что приводит к их блокировке. Поэтому, например, при оставлении электропоезда в отстое в зимнее время машинисты обычно не затормаживают состав пневматическими тормозами, так как принимающую локомотивную бригаду, что придёт спустя несколько часов, может ждать неприятный сюрприз в виде примёрзших тормозных колодок на нескольких или даже всех вагонах. Впрочем, если поезд и не заторможен - принимающему машинисту расслабляться не стоит, так как снег умеет накапливаться в узком промежутке между колодкой и колесом, что заметно ухудшает тормозной эффект при первых торможениях, и это нужно учитывать в начале маневровой работы, чтобы не проехать запрещающий сигнал. У меня был случай в практике, когда я, приняв электропоезд в депо, после начала движения для перестановки состава с пути на путь при полном давлении в тормозных цилиндрах с 25 до 0 км/ч скользил примерно 100 метров, если не больше (в обычных условиях с такой скорости и при таком давлении в ТЦ остановишься, наверно, за метров тридцать-пятьдесят).
Возникающий на экипажной части лёд также образует настоящие сталактиты, которые, нависая под днищем поезда, могут вызывать срабатывание различных устройств контроля за волочением деталей по пути.
Также уязвимая цель для снега - это автоматические двери.
Наглядное фото заснеженных дверей
Облепившись снегом, автоматические двери перестают нормально работать. Могут перестать нормально закрываться или наоборот, открываться, а иногда - и то, и другое. И таких дверей может быть сколько угодно в поезде, хоть все. Усугубляет ситуацию то, что локомотивная бригада в такой ситуации практически бессильна. Ты можешь хоть целый час вычищать злосчастную дверь - через несколько перегонов всё повторится.
Фактор 2. Лёд.
Лёд покрывает собой провода контактной сети, что приводит к ухудшению токосъёма. Наверно, многие видели, какую иллюминацию создаёт электровоз/электропоезд токоприёмниками, трогаясь с места. Впрочем, например, на электропоезд это особо не влияет. Про электровоз не знаю. Может, коллеги в комментариях подскажут.
Но иногда обледеневают сами токоприёмники. Особенно опасен в этом плане ледяной дождь (дождь при минусовой температуре). В этом случае вода, попадая на токоприёмник, превращается в ледяную корку, толщина которой может достигать таких величин, что под скопившейся массой льда токоприёмник просто опускается на ходу, и его уже никак силами локомотивной бригады не поднять. На современном подвижном составе для предотвращения подобных ситуаций предусмотрен подогрев токоприёмников.
Лёд возникает и в пневматических системах. Особенно неприятно, когда из-за этого закупоривается что-то в тормозной магистрали. Например, этим нередко грешит реле давления №404, из-за чего на тележке вагона, где оно установлено, может перестать отпускать тормоз. В теории возможна закупорка самой тормозной магистрали, это крайне опасное явление. Для предотвращения этого вводятся дополнительные проверки тормозов в зимний период.
Фактор 3. Пониженная температура.
Жалобы пассажиров на отопление никто не отменял. Но, справедливости ради, люди в морозы одеваются теплее, и жалоб на отопление зимой, как ни парадоксально, заметно меньше, чем, например, поздней осенью.
Машинисты - тоже люди, мы тоже мёрзнем, когда идём принимать электропоезд, ходим по путям депо и станций. А сколько эмоций дарит устранение неисправностей на открытом воздухе!
Вот такой сложный период для машиниста - зима.
