Эволюция бомбардировщиков
"Техника - молодёжи" №1-11 за 1995 г. и №1 за 1996 г.
Показать полностью
18
0 просмотренных постов скрыто
Почему Ту-95МС не является ровесником B-52 и что роднит его с противолодочным самолетом
Ту-95МС
Самолеты семейства Ту-95 уже почти 70 лет служат верой и правдой в отечественной дальней авиации. В этой статье я немного расскажу о самом молодом ее представителе — ракетоносце Ту-95МС, а именно о том, для чего создавался самолет, почему он не может считаться ровесником B-52 и его родстве с противолодочным самолетом.
Х-55
В 1976 году Совет министров СССР принял постановление о срочном создании стратегической малогабаритной маловысотной дозвуковой крылатой ракеты воздушного, наземного и морского базирования. Срочность была вызвана работами по аналогичным темам в США, которые приведут к созданию ракет воздушного базирования AGM-86 и КРБД Tomahawk морского и наземного базирования.
AGM-86
В СССР разработкой ракеты для стратегической авиации занялось МКБ «Радуга», прорабатывавшее тему еще с 1971 года в инициативном порядке.
Х-55 в музее крылатых ракет в Дубне. Источник фото: https://missiles.ru/2017/10/21/muzei-krylatykh-raket_izd/?sh...
Основным носителем нового изделия должен был стать новый сверхзвуковой многорежимный стратегический бомбардировщик, проходивший по документам как «самолет 70» — будущий Ту-160.
Первый опытный Ту-160, совершивший первый полет в декабре 1981 года
Испытания новых ракет начались в 1978 году, за три года до первого полета Ту-160. Для них переоборудовали опытный Ту-95М-5, на котором ранее испытывалась возможность переделки Ту-95М в носитель противокорабельной ракеты КСР-5. На самолет смонтировали новую РЛС, навигационное оборудование и системы для подготовки ракет к пуску. Помимо самих ракет, на опытовой машине предстояло испытать и револьверную пусковую установку МКУ-6-5.
Отмечу, что также существует версия, что для испытаний переоборудовали не Ту-95М-5, а Ту-142.
Морские корни
Вопрос с самолетом для испытаний ракет был решен, но оставался еще один — более серьезный. Ракеты будут готовы к серийному производству явно быстрее, чем принципиально новый, сложный и дорогой стратегический ракетоносец. Понадобится еще время на производство, освоение и «лечение детских болезней» новой техники, а отставать от американцев, уже готовившихся переоборудовать свои B-52 под AGM-86, было нельзя.
Свободных самолетов из наличия, которые подходили бы под переоборудование, не было. Относительно «свежие» ракетоносцы Ту-95КМ модернизировались под противокорабельные ракеты Х-22, более старые Ту-95М и Ту-95К не подходили из-за ресурса, которого осталось совсем мало.
Ту-95К-22
Новые Ту-95 на тот момент не выпускались, но решение нашлось. На тот момент на авиазаводе в Таганроге серийно строился дальний противолодочный самолет Ту-142МК. Он был создан в 1960-х годах на базе морского разведчика-целеуказателя Ту-95РЦ, который в свою очередь построен на основе бомбардировщика Ту-95М.
Ту-142М
Ту-142 отличался от «стратегов» не только набором оборудования и вооружения. На него установили более тонкое крыло с интегрированными топливными баками вместо вкладных, однощелевые закрылки заменили на двухщелевые, заменили шасси, убрали кабину стрелка с выпирающими блистерами и две (верхнюю и нижнюю) пушечные установки. И это лишь малая часть отличий. В то же время самолет сохранил главное: большую дальность полета и возможность возить значительную полезную нагрузку в виде оборудования и вооружения.
Тогда возник соблазн переделать в носители Х-55 часть ранее выпущенных Ту-142, а затем уже строить новые машины с нуля. Но в таком случае пришлось бы ослаблять морскую авиацию, забирая у нее самолеты, способные охотиться за американскими стратегическими подводными лодками в дальней морской зоне.
Ту-142М и американский противолодочный самолет P-3 Orion
Также существовал и политический аспект: Ту-142, несмотря на близкое родство со стратегическими бомбардировщиками, в приложении к договору об ограничении стратегических вооружений ОСВ-2 не учитывался как «стратег», поскольку не мог быть использован для ударов по наземным целям. В случае же трансформации имеющихся 142-х в ракетоносцы, у американцев появился бы предлог для перевода в эту категорию всего парка самолетов, что было крайне нежелательно.
Тем не менее, как минимум один Ту-142 был переоборудован в ракетоносец с полным набором оборудования. Это и был первый Ту-95МС, совершивший свой первый полет в сентябре 1979 года.
Первый опытный Ту-95МС
Уже в 1981 году на заводе в Таганроге началось серийное производство, которое через два года перенесли в Куйбышев для увеличения темпов производства. Ради этого пришлось частично урезать выпуск гражданских Ту-154.
Таким образом, самый первый серийный Ту-95МС на 19 лет моложе самого последнего выпущенного B-52H, который покинул завод в 1962 году. Кроме того, учитывая, что остальные модификации Ту-95 (кроме Ту-142) ныне сняты с вооружения, говорить о том, что самолет служит еще с 1950-х, не совсем корректно. Ни применительно к типу, ни к отдельным выпущенным машинам.
Ту-95МС и B-52H на одной стоянке во время визита в США в 1992 году
Производство
Всего до марта 1992 года в Таганроге и Куйбышеве (Самаре) выпустили 88 Ту-95МС в двух версиях с боекомплектом в 6 или 16 ракет Х-55: Ту-95МС-6 (31 самолет) и Ту-95МС-16 (57 самолетов.)
Первоначально на ракетоносце планировали разместить две револьверные пусковые установки МКУ-6-5 на шесть ракет каждая. Однако из-за проблем с центровкой от идеи пришлось отказаться, поэтому на все Ту-95МС устанавливалась только одна пусковая револьверного типа в отсеке вооружения.
Интересный факт: поскольку от установки второй МКУ отказались, решено было уменьшить длину фюзеляжа: Ту-95МС короче Ту-142 на 4 с лишним метра.
Часть самолетов (Ту-95МС-16) в дополнение к ней получала еще и четыре подкрыльевых держателя: два на три ракеты и два на две. При установке на них ракет самолет терял в дальности полета (6500 км вместо 10000 км) из-за увеличения аэродинамического сопротивления, но зато боезапас вырастал в 2,5 раза.
Ту-95МС-16
Позднее от подкрыльевых точек подвески отказались. Почему? Тут две версии: из-за ухудшения летных характеристик или для соответствия международным договоренностям по сокращению наступательных вооружений. Однако при модернизации по программе Ту-95МСМ подкрыльевые держатели возвращают на место. Их снова четыре, но теперь все одинаковые: на две ракеты.
Ту-95МСМ с макетами ракет Х-101 на восьми подкрыльевых точках подвески
Послесловие
Спустя 40 с лишним лет после первого полета Ту-95МС по-прежнему остается основным самолетом отечественно стратегической авиации. Ту-160, который изначально планировали построить серией в 100 машин, не успел стать действительно массовым. Хоть в настоящее время его производство возобновлено, 160-й едва ли в ближайшие годы обгонит по численности 95-й.
Напомню, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel
Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu
При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Коплю деньги на новый ноутбук для работы и немного игр. Буду рад любой сумме.
Показать полностью
11
В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе - окончание
Далее последовали дальнейшие полеты над облачным покровом Нижних Альп. И можно представить, что для истребителей это должно было быть захватывающим ощущением – лететь так близко к «Летающей крепости», не подвергаясь обстрелу со всех ее щелей.
Трофейная "Крепость" Люфтваффе
Следующий полет на аэродром Вена-Асперн также использовался для обучения истребительных частей и, соответственно, длился почти 4 часа. Естественно, в Вене интерес к В-17 был велик не только в воздухе, но и на земле. Мы договорились, что после одного из этих полетов В-17 будет также показан в Кобленце, в резиденции полковника Х, являвшегося родственником Геринга, командовавшего местными истребительными подразделениями.
Мне было очень приятно демонстрировать «Летающую крепость» в полетах на малой высоте именно в тех местах. Привыкший к оценочным полетам, когда постоянно приходилось менять тип самолета и не ощущать себя полностью как дома ни в одном из них, я по-настоящему наслаждался тем, что совершал несколько полетов подряд на одном и том же самолете, что, разумеется, позволяло гораздо лучше с ним ознакомиться.
В-17 ввиду больших усилий, требуемых для работы элеронов и руля направления, не был идеальным объектом для выполнения крутых маневров на малой высоте. Но благодаря силе хорошо натренированного гребца мне удавалось соотносить крутые повороты летающей крепости с холмистым ландшафтом Кобленца.
Полет обратно на аэродром проходил над крышами Вены, и на очень небольшом расстоянии от гигантского колеса парка развлечений «Пратор», я действительно получил огромное удовольствие от этого полета.
Однако после посадки в Асперне, один из сотрудников управления полетами подбежал к нам, и у меня возникли сомнения в том, действительно ли мои выставочные полеты на малой высоте были одобрены.
Трофейная "Крепость" на немецклм учебном полигоне
В конце концов, существовал известный параграф №92, который должен был следить за дисциплиной полетов и порядком среди летчиков. Кратко известный как «Параграф против летной непристойности», он превращал полет на недостаточной высоте, в наказуемое преступление.
Я вдруг с ужасом вспомнил, что совсем недавно навещал своего хорошего друга, который совершил несколько эффектных виражей на Дорнье-217 (Do-217), и был замечен в воздушном хулиганстве злонамеренным наблюдателем, который по этому поводу настрочил на него донос.
Однако все быстро прояснилось к нашему большому удовлетворению и облегчению. Большой начальник в Кобленце задержался на другом совещании и наблюдал только финальную часть нашего «авиашоу». Позже он позвонил в Управление полетами аэродрома и оставил сообщение с просьбой по возможности повторить демонстрацию. Вот это был правильный подход!
И мы с величайшим удовольствием снова взлетели в спокойный вечерний воздух. Мой экипаж также был доволен тем, что благодаря нашей предыдущей практике я действительно смог совладать с ландшафтом Кобленца. И мне было приятно видеть одного инженера из секцииЕ2 «Бойте» (трофейных машин), лежавшего в носовой позиции бомбардира и с удовольствием наблюдавшего мои фигуры высшего пилотажа, так сказать, на первом этаже.
Было приятно осознавать, что кто-то так сильно доверяет моим летным навыкам. В дальнейшем необычных происшествий не было, и полет на следующий день проходил гладко. В Праге также наблюдался значительный интерес со стороны истребительных частей к большому американскому бомбардировщику как в воздухе, так и на земле.
У нас также произошла радостная встреча с бывшими летными инструкторами из Нойруппина, и одного из них я взял с собой в полет на В-17. Единственной проблемой было то, что когда с огромным усилием мне все-таки удавалось перевести нашу тяжелую птицу из одного крутого поворота в другой, при этом во время полетов на очень малой высоте всегда существовала опасность того, что у зрителей может возникнуть впечатление, как будто они наблюдают очень маневренный самолет, чего безусловно нельзя было сказать о В-17. Он никогда не предназначался для таких маневров.
Возвращение в Рехлин прошло без затруднений. В июне 1944-го я переправил В-17 для осмотра на аэродроме Лерц, а позже, как уже упоминалось, мне пришлось полетать на «Ланкастере», «Мустанге» и «Тандерболте». То, что В-17 был особенно крепкой рабочей лошадкой, подтверждается и тем, что его можно было легко использовать для буксировки других самолетов. Когда транспортный планер DFS-230, рассчитанный на 10 мест, было необходимо поднять на большую высоту, а старый добрый «Хейнкель» Хе-111» оказывался слишком слабым этого, мы просто устанавливали на В-17 буксировочное устройство. Должен сказать, что для меня это было совершенно новым ощущением – тянуть транспортный планер на большую высоту, находясь за штурвалом В-17. С этими дополнительными полетами я набрал в общей сложности 35 часов налета на В-17.
Мне действительно нравилось летать на этом самолете, так как он давал ощущение надежности, а двигатели всегда работали идеально, за исключением одного случая с пожаром двигателя, который, вероятно, был связан с трудностями обслуживания. Возможно, существовали другие самолеты, на которых летать было даже приятнее, чем на В-17, поскольку у «Летающей крепости» имелись и свои недостатки.
Например, усилия, требуемые для управления элеронами, должны были быть относительно большими, а управление рулем направления было настолько тяжелым, как будто этот руль был залит в бетон. Но гораздо важнее было то, что самолетом было легко управлять и сажать его, особенно когда привыкаешь к большей взлетной массе и непривычным приборам.
Что же действительно выделяло В-17 и делало его вместе с «Либерейтором» стандартным тяжелым дневным бомбардировщиком на Европейском театре военных действий? Конечно, это не была скорость на малой высоте.
Только турбонаддув, приводимый в действие выхлопными газами, обеспечивал В-17 хорошую производительность на больших высотах. В целом, для меня это было наиболее восхитительным в американском планировании. Последовательное внедрение концепции после того, как она была признана верной.
В данном случае речь идет об эффективности налетов, выполняемых хорошо вооруженными, высоко летящими бомбардировщиками, летящими при этом в плотных строях. Следует помнить, что между планированием концепции и ее осуществлением проходили многие годы.
Возможно, коррекции потребовала только идея удержания атакующих истребителей на расстоянии с помощью плотного пулеметного оборонительного огня бомбардировщиков. Это произошло после налета на Швайнфурт, который из-за большого расстояния пришлось выполнять без истребительного прикрытия.
Во время этого рейда американские бомбардировщики понесли серьёзные потери от двухмоторных «Цершторрер» («Мессершмитт Bf-110») и одноместных истребителей, атаковавших бомбардировщики ракетами, что естественно привело к большим потерям у американцев.
Правильное решение этой проблемы было найдено довольно оперативно. Уничтожение медленных немецких истребителей с ракетами на борту силами истребительного прикрытия союзников.
Следует подчеркнуть, что значительная скорость В-17 на больших высотах была обеспечена его исключительно отличным турбонаддувом, приводимым в действие выхлопными газами. Но для производства этих устройств требовались не только знания, но и большое количество жаропрочных материалов, которых у нас в Германии не хватало.
Иногда я получал через Швейцарию зарубежные отчеты о немецких самолетах. И мне было интересно читать, что зарубежные специалисты довольно часто хвалили не только конструкцию союзных машин, но и их двигатели. Чаще всего делая вывод, что у немцев просто не было необходимых жаропрочных металлов для обеспечения более высокой производительности своих самолетов.
Это последняя часть воспоминаний немецкого пилота Ганса-Вернера Лерхе о полетах на захваченном В-17.
Первую часть читайте здесь: В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе
Вторую часть читайте здесь: В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе - продолжение
Показать полностью
2
В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе - продолжение
В-17 с немецкими крестами во время ознакомительных полетов.
Для предупреждений в В-17 имелся громкий сигнал тревоги, который был слышен повсюду, даже несмотря на гул двигателей. Также я открыл бомбовый отсек, так как считал это наилучшим способом покинуть самолет, не попав под хвостовое оперение. Топливо в трубопроводах быстро закончилось, но я позволил двигателю поработать еще немного, чтобы убедиться в том, что топливо израсходовано до последней капли.
Несмотря на это, пламя почти не уменьшалось. Тем временем я установил курс на Рехлин. Мы все еще летели на высоте около 3000 метров, и несмотря на значительную взлетную массу, самолет было довольно легко удерживать на этой высоте на трех двигателях. К этому времени экипаж был предупрежден и стоял у дверей бомбового отсека, готовый покинуть самолет на парашютах, если опасность станет серьезной.
Но, разумеется, я был настроен попытаться посадить ценную машину в Рехлине в штатном режиме, надеясь, что огонь погаснет до того, как прочность крыла окажется нарушенной. Мы хорошо понимали опасность, помня аналогичный пример с нашем «Хейнкелем», крыло которого довольно быстро отломилось бы при пожаре двигателя. Но мое терпение и страхи прошли длительную проверку временем.
Предчувствуя надвигающуюся аварию, я подготовил нагрудный парашют типа «на 18» вместо обычного парашюта, закрепленного на сиденье. Этот тип парашюта не использовался до тех пор, пока ситуация не становилась серьезной, и давал мне единственный реальный шанс, особенно в нештатных, неконтролируемых условиях полета, пройти мимо пулеметной установки в верхней полке и добраться до бомбового отсека.
Пока остальная часть экипажа стояла у открытых дверей бомбового отсека в ожидании развития событий, я стоял между двумя креслами пилотов в середине кабины с надетым парашютом. Мои руки были на штурвале В-17. Разумеется, самолет уже был настроен для полета на трех двигателях, но огонь все еще горел. Мы тщетно искали автоматические огнетушители, которые, предполагалось, должны были устанавливаться в мотогондолах.
Наконец, после трех или четырех минут пилотирования стоя, пламя стало уменьшаться, но потребовалось около шести минут, чтобы огонь полностью погас.
Мы облегченно вздохнули, так как худшее, казалось, прошло. Но передо мной все еще стояла задача посадить тяжелый, малознакомый самолет на трех двигателях.
Я был уверен, что с таким количеством топлива B-17 был тяжелее допустимого посадочного веса. У нас не было возможности сбросить топливо, и я также должен был учитывать, что с тремя двигателями невозможно будет выполнить второй круг, если первая попытка не удастся. Следовательно, посадка должна была быть точной. В любом случае, день уже был слишком поздним, чтобы кружить в воздухе и расходовать оставшееся топливо.
Я вспомнил время, когда проходил обучение в «Школе Ц» (школа подготовки пилотов многомоторных самолетов), когда мне пришлось сажать самолет с одним «мертвым» двигателем. Это произошло во время перелета на дальность на двухмоторном бомбардировщике Dornier Dо 17, который мы называли «летающий карандаш». Во время полета один из его проверенных службой, но старых двигателей начал так сильно вибрировать недалеко от Ютеборга, что я опасался, что он оторвется от правого крыла.
В считанные мгновения двигатель был остановлен, а винт переведен в нейтральное положение. Меня утешало только то, что я мог поддерживать высоту, используя только один двигатель. Мы только что пролетели мимо аэродрома и теперь нам оставалось только вернуться к нему.
Однако в порыве волнения я не заметил, что это был малый аэродром Ютеборг-Дам, использовавшийся персоналом начальной школы летной подготовки, на которой эксплуатировались малые и медленные самолёты, а не большой аэродром Ютеборга.
Заход на посадку с выпущенным шасси проходил довольно высоко, и не имея возможности сделать второй круг на одном двигателе, у меня не оставалось иного выбора, кроме как идти на посадку. Несмотря на небольшой аэродром, посадка прошла исключительно успешно.
Курсанты тогда с удивлением смотрели на то, как я посадил свой Do-17 с одним неработающим двигателем рядом с посадочным крестом и проскользил до полной остановки, остановившись прямо перед ангарами мастерских. Такие аварийные ситуации дают огромное количество опыта, и если результат выполняемой операции успешен, также повышают уверенность пилота в себе.
Я задумался, а почему посадка перегруженного В-17 в Рехлине не могла бы оказаться такой же успешной. И она действительно оказалась успешной. Конечно, я выбрал наиболее длинную полосу для посадки, и за бортом почти не было ветра, но, к счастью, вокруг также не было других самолетов. После того, как закрылки и шасси были выпущены, мне даже пришлось немного поддать газ, пока мой В-17 касался земли на травяном поле.
Мы все были чрезвычайно довольны безопасной посадкой, так как оставшиеся на борту 1870 имперских галлонов топлива могли бы вызвать впечатляющее огненное шоу. Последующая проверка показала, что выхлопная труба ослабла, и горячие газы выхлопа направлялись прямо на топливопроводы, которые бы неизбежно воспламенились.
Другое, более приятное воспоминание связано с обзорным полетом на В-17, демонстрирующим «Летающую крепость» нашим истребителям с разных ракурсов, как на Земле, так и в воздухе, где они имели возможность отработать имитацию атак. Это было в мае 1944 года. Я только что вернулся из Парижа на борту «Хейнкель-111». Взлет из Парижа был задержан из-за воздушных налетов до 18.50,
И, так как было запрещено лететь прямо и на горизонтальном курсе, нам необходимо было не только держаться обозначенных маршрутов, но и лететь ближе к Земле из-за возможных атак вражеских самолетов. Этот полет продолжался около трех с половиной часов. Потом я получил сообщение, что вражеские самолеты также проникли в воздушное пространство Германии. На борту моего самолета разумеется, был радист.
И после еще двух часов полета решил посадить самолет в Гиссене. Это была опасная ситуация. Мой хороший друг, который пытался достичь Рехлина в тот же вечер, к сожалению, был так сильно ослеплен местными прожекторами зенитной артиллерии, что разбился при заходе на посадку. Взлет на следующее утро был назначен на 6.25 и вовсе не потому, что я был энтузиастом ранних подъемов.
Просто в тот день в небе над Германией должно было быть очень тесно. 12 мая воздушная обстановка очевидно позволила нам совершить «экскурсионный» вылет в Брандис на В-17. Полеты туда и обратно, каждый продолжительностью три часа, использовались для обучения подразделений истребительной авиации Люфтваффе.
Два дня спустя начался, собственно, обзорный полет на В-17, который должен был привезти меня через Мюнхен и Вену в Прагу для демонстрации самолета истребительным подразделением, базирующимся там. Чтобы избежать неприятностей с вражескими самолетами, взлет из Рехлина был назначен на 6-43. Это был исключительно приятный полет. На самом деле я даже включил автопилот, который работал идеально.
Я подчёркиваю это, потому что я не был сторонником редко используемых трёхмерных автопилотов. Однажды один из таких приборов сошёл с ума, и только мгновенно активировав аварийное отключение, мне удалось спасти самолёт и экипаж от неприятной участи.
Непосредственно перед Мюнхеном у нас произошел довольно забавный случай. Когда я снижался к аэродрому, я обогнал учебный самолет «Фокке-Вульф «Штёссер», который, вероятно, отрабатывал утренние воскресные пилотажные упражнения.
Учебный «Фокке-Вульф» «Штёссер»
Увидев В-17, и опознав его, он выполнил полупетлю, стараясь уклониться от встречи с нами. Конечно, можно было понять его шок, но когда пилот-полковник позже пожаловался в диспетчерскую службу, мы просто посмеялись. В конце концов, о нашем полете было должным образом сообщено, и никто не должен был ожидать того, что я буду стремиться держаться в стороне от каждого спортивного самолета.
Тем же днем мы совершили первый полет, в ходе которого вступили в контакт с истребителями Люфтваффе. В то время считалось, что атака В-17 спереди является особенно эффективной тактикой. Однако во время предварительных обсуждений я уже указывал на то, что В-17 имеет достаточно высокий килевой стабилизатор, на который следует обращать внимание при заходе на атаку этого бомбардировщика.
Но, так или иначе, я должен сказать, что истребители впоследствии действовали довольно жестко при атаке условного противника. и иногда у меня буквально чесались пальцы, чтобы совершить своевременный маневр уклонения. Конечно, тот факт, что я управлял «дружественным» В-17, вероятно, сыграл свою роль в их буйных атаках. Тем не менее, учебный полет прошел без происшествий,
И в конце концов, я с облегчением приземлился с неповрежденным хвостовым оперением. Тем временем пошли слухи о том, что на аэродроме в Мюнхене стоит В-17. И это привлекло не только пилотов истребителей, имевших профессиональный интерес, но и других военнослужащих. Настолько, что даже генералы выстраивались в очередь, чтобы посмотреть на этот самолет.
Это вторая часть воспоминаний немецкого летчика о полетах на Б-17
Первую часть читайте здесь: В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе
Окончание - здесь: В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе - окончание
Показать полностью
1
Сбросить на них атомную бомбу
"Погибнет примерно 200.000 человек, по мне лучше сбросить на них атомную бомбу."
На видео разговор 37 президента США Ричарда Никсона со своими советниками по поводу войны во Вьетнаме, ничего такого, просто поиск новых путей решения затянувшегося военного конфликта.
P.S. вообще Никсон пришёл с обещанием, что остановит войну.
Из фильма: Дэниэл Эллсберг – самый опасный человек в Америке (2009) с 01:20
Показать полностью
Два бомбардировщика B-52H США зафиксированы вблизи столицы Венесуэлы
Два стратегических бомбардировщика B-52H Stratofortress ВВС США в настоящее время находятся на расстоянии пуска ракет от Каракаса, столицы Венесуэлы, что усиливает напряженность в регионе. Об этом сообщают авиационные трекеры и независимые наблюдатели, фиксирующие движение самолетов с включенными транспондерами, что указывает на демонстративный характер миссии.
На данный момент бомбардировщики находятся над Карибским морем, следуя южным курсом, согласно данным FlightAware. Включение транспондеров, обычно отключаемых при секретных операциях, подчеркивает намерение США показать силу без скрытности. Это происходит после недавних заявлений президента Дональда Трампа о военных ударах по судам, связанным с наркотрафиком у берегов Венесуэлы, где погибли шесть человек.
Эксперты считают, что полет B-52 — это предупреждение президенту Николасу Мадуро, который ранее назвал американское присутствие в регионе "угрозой суверенитету". В 2019 году подобные маневры над Колумбией сопровождались учениями с местными ВВС, что усилило напряженность. Пока официальных комментариев от Пентагона или Белого дома не поступало, но источники в СМИ предполагают, что это часть давления на Каракас в преддверии переговоров.
Ранее сообщалось, что аналогичный бомбардировщик B-52H, оснащенный возможностью нести ядерные боеголовки, был замечен в небе над американским штатом Техас.
По данным сервисов отслеживания, самолёт вылетел из Шривпорта (штат Луизиана) во вторник около 13:18 по восточному времени. После этого он прошёл над Арканзасом, затем над Оклахомой и вошёл в воздушное пространство Техаса, где несколько раз сделал круги на высоте около 8 тысяч метров и скорости свыше 890 км/ч.
B-52H — один из самых известных дальнемагистральных бомбардировщиков, созданных в эпоху холодной войны. Он способен нести как обычные, так и ядерные боеприпасы, действуя на расстоянии тысяч километров без дозаправки. Сегодня самолёты этого типа по-прежнему составляют основу стратегических сил США и участвуют в учениях по всему миру.
По версии аналитиков, полёт под позывным TUFFF72 мог быть частью тренировочной миссии, включающей отработку стратегических атак, поддержки сухопутных войск и морских операций.
B-52 способен выполнять широкий спектр задач — от нанесения ударов по стратегическим целям и поддержки войск до морского патрулирования.
Согласно данным ВВС, в строю остаются 76 таких бомбардировщиков, и они будут использоваться как минимум до 2050 года. Сейчас обсуждается их модернизация, включая установку новых топливосберегающих двигателей Rolls-Royce.
Для Москвы такой полёт — сигнал о поддержании США боеготовности и модернизации ядерных сил. Даже учебные миссии демонстрируют, что американские стратегические бомбардировщики готовы к действиям на глобальных дистанциях, служа частью системы стратегического сдерживания.
Показать полностью
Интервью командира экипажа В-52_4
Первую часть интервью читайте тут: Интервью командира экипажа В-52_1
Вторую часть интервью читайте здесь Интервью командира экипажа В-52_2
Третью часть интервью читайте тут: Интервью командира экипажа В-52_3
Расскажите какие-нибудь факты про В-52, о которых у большинства людей ошибочное представление
Большинство людей предполагают, что что-то таких же громадных размеров, как В-52, должно внутри быть абсолютно просторным. В действительности же, внутри этого самолета достаточно тесно.
Большая часть имеющегося пространства занимается либо топливными баками, либо бомбами, либо электроникой. Единственное место, где можно стоять, выпрямившись – это лестница между верхним и нижним отсеками самолета.
Также, в отличие от пассажирского самолета, В-52 очень шумный. Нам для защиты органов слуха, также приходилось носить головную гарнитуру, или шлемы.
Разговаривать «через кабину», как это обычно делают в пассажирских лайнерах, в В-52 было невозможно. Общаться необходимо было только по внутренней связи.
Этот самолет – не самое лучшее место для проведения 12-16 часов своего времени. Даже тренировочные полеты оставляли у Вас ощущение полного физического опустошения и усталости. В САК (Стратегическое авиационное командование) любили говорить: «Чтобы летать на тяжелых бомбардировщиках, необходимо быть ну очень, очень, по-настоящему крутым парнем».
Расскажите мне про В-52 что-нибудь такое, что неизвестно большинству людей
Я не думаю, что наша роль в войне в Заливе активно освещалась в СМИ. Особенно удары с низких высот, выполнявшиеся в течение первых 3 ночей.
В период Холодной войны была ли у экипажей В-52 уверенность в том, что они смогут пережить удар по советским объектам и вернуться домой?
Это очень широкий вопрос, ведь правда? К счастью, нам ни разу не пришлось искать на него ответ.
Советские ПВО были достаточно мощными и вызывали у нас опасение. Средства РЭБ в В-52G были не настолько эффективными, как средства РЭБ в В-52Н.
У наших противников были современные зенитные комплексы, такие как SA-10 (C-300), встречаться с которыми нам бы вообще не хотелось. Также мы опасались перехвата со стороны МиГ-31 задолго до того, как подлетим к границам территории СССР.
Необходимо было понимать, что к моменту, когда мы попадем к границам Советского Союза, как Советы, так и США с максимальной вероятностью уже в течение 8 часов будут запускать МБР (межконтинентальные баллистические ракеты) друг по другу. От ПВО СССР к моменту нашего прилета, возможно, уже мало что осталось бы.
Далее, мы были в готовности нанести ядерный удар – как можно соотносить личную этику с пониманием того, что кто-то уже нанес ядерный удар по Вашей территории? Мы были настолько великолепно подготовлены к выполнению своей задачи, что, к моменту, когда только начинали задумываться о том, что делаем, мы уже пролетали половину пути к своим целям.
Мы шутили о развороте на юг и о том, чтобы сделаем Ямайку следующей ядерной державой, если вдруг начнется война. Но это была всего лишь шутка. У большинства из нас и мысли никогда не было о том, чтобы так поступить.
Причина существования САК – предотвращение войны с СССР. Если бы дело дошло до войны, то нам, вероятно, пришлось бы уклоняться от ядерных взрывов еще до того, как мы бы покинули воздушное пространство США. Инстинкт подсказывал бы нам о необходимости ответного удара по Советам. Причем, всем имеющимся у нас на тот момент оружием.
Тем не менее, я отчетливо понимал, что делаю, когда расписывался за прием самолета с 16 ядерными бомбами на борту, на котором собирался нести боевое дежурство. Для 27-ми летнего командира экипажа это достаточно большая ответственность.
Какие полеты / боевые вылеты на B-52 Вам понравились больше / меньше всего?
Мне нравилось выполнять тактические задачи, к примеру, полеты на низких высотах, либо игры с истребителями. Посадки с немедленным взлетом – это было забавно, но, как мне кажется, иногда в САК ими чрезмерно увлекались.
Мы выполняли 8-часовой тренировочный полет и, далее, в течение 3 часов выполняли то, что мы называли «переход». Мы и так уже были вымотаны после ночного полета, а они хотели, чтобы мы с часу ночи и до 4 часов утра занимались отработкой посадки. Для других находившихся на борту членов экипажа это также было сложной задачей.
Как Вы думаете, почему В-52 до сих пор в строю?
В некоторых отношениях это настолько универсальный самолет, что его возможно приспособить к выполнению самых разных задач. Этот самолет может нести очень большой объем вооружения на очень большие расстояния, и он также способен выполнять задачи по патрулированию.
С другой стороны, люди не всегда задумываются о том, что установленные на борту 4 генератора вырабатывают огромный объем электричества. Это дает возможность установки на В-52 новой электроники.
Что Вы можете сказать о Ту-95, российском аналоге Б-52?
Когда русские делают что-то, что работает, то они используют это что-то в течение предельно долгого времени. У меня была возможность заползти внутрь одного из Ту-95. Как и В-52, Ту-95 – это смесь старых и новых технологий.
Этот самолёт на одну треть меньше В-52. Для самолета с турбовентиляторным двигателем он летает невероятно быстро. Также, этот самолет очень эффективен.
Турбовентиляторные двигатели создают огромное количество шума и вибраций. Я могу только представить, какую тряску создавали для экипажа эти движки во время полета. В тактическом плане я думаю, они и близко не делали того, чем мы занимались на борту своих В-52. Я не верю в то, что они когда-либо планировали его для полетов на низкой высоте с целью порыва обороны.
Находясь в В-52, Вы когда-нибудь совершали полеты на низкой высоте?
Полеты на низкой высоте – в то время это хлеб с маслом для экипажей В-52.
В конце 1980х мы продолжали тренироваться прорывать ПВО СССР. Дневное время суток приносило много «веселья» – как минимум, для пилотов. Я не знаю, как такое выдерживали другие члены экипажа. В жаркий день сидеть в темноте, при этом бегать внутри самолета – это лучшее лекарство от воздушной болезни.
Штурманы В-52 – это вообще отдельная категория людей. Отстреливаемые вниз катапультные кресла, в которых летали штурманы, также не вселяли особой уверенности за них.
Ночью это была достаточно сложная задача. Наши системы отлично работали на высотах до 200 футов (приблизительно 61 метр) над равнинной местностью и, полагаю, что до 300-400 футов (91-122 м.) в горной местности. Помните о том, что размах наших крыльев составлял почти 200 футов (около 61 метра).
Ночью полеты на низкой высоте требовали невероятного и предельно слаженного объема работы от всего экипажа нашего бомбардировщика. В-52 имел только ручное управление всеми системами управления самолетом.
В отличие от B-1 и от F-111, у нас была только РЛС предупреждения столкновения с наземными препятствиями. Автопилот у В-52 отсутствовал. Так что просто представьте себе, как посреди ночи Вы на скорости 360 узлов (666 км/час) гарцуете над горами.
Тактики САК взяли интервью у пилота МиГ-29 ВВС СССР, который угнал самолет в другую страну.
Они спросили его: «Как Вы думаете, смогли бы Вы перехватить В-52, летящий ночью на высоте 300 футов (91 метр)?»
Он сказал: «Блять, да конечно же нет!»
Показать полностью
1
Интервью командира экипажа В-52_3
Расскажите о своих задачах во время Войны в Заливе
В августе 1990 года мой экипаж находился на авиабазе Диего Гарсия. Мы служили в 4300 временном бомбардировочном крыле.
Я помню, как в воскресенье рано утром в моем доме раздался телефонный звонок. «Вам необходимо прибыть к нам через 4 часа с вещами. Вы убываете в командировку на неопределенный срок».
После 7 месяцев жизни на маленьком атолле в Индийском океане та часть меня, которая еще не боялась до дрожи в коленках, была уже готова принять тот факт, что домой я вернусь скорее всего не скоро, если вообще вернусь.
О том, куда мы летим, нас оповестили где-то в 5 вечера. Я это знаю, потому что столовая в нашей части открывалась в 17.00, и я готовился к приему пищи. Кто-то позвонил в дверь комнаты, в которой мы размещались вчетвером и сказал: «Вам пора ехать».
Не помню, сколько времени нам дали на сборы, но я прошел в обеденный зал и попытался съесть хоть что-то. Мой живот скрутило в узел и все, что я смог съесть — это немного салата и сделать пару глотков чая со льдом.
В назначенное время нас погрузили в автобус и отвезли на аэродром. Нас сопровождала охрана аэропорта с мигалками и сиренами, я успел подумать о том, как мы круто выглядим и какие мы крутые.
Ранее, нас инструктировали о том, что какой объект будет нашей первоочередной целью. Нам необходимо было разбомбить один из иракских аэродромов передового базирования. Таких аэродромов было 5, они располагались примерно в 25 милях (40 км.) от границы с Саудовской Аравией. Три В-52 были выделены для бомбардировки каждого аэродрома, помимо этого, в воздухе находились запасные самолеты, если один из самолетов выйдет из строя на подлете к цели.
Нас завели в одну из аудиторий для проведения предполетных инструктажей. Идея сказанной командиром зажигательной речи сводилась, в основном, к тому, чтобы «Не врежьтесь в землю и сделайте за них их работу». Хороший совет, на самом деле.
Предполетные инструктажи были достаточно короткими, так как мы уже заранее знали свои цели. На некоторых островах Индийского океана мы провели несколько тренировочных вылетов по отработке бомбометания, так что мы были уверены в том, что сможем уничтожить назначенную нам цель.
Я уже точно не помню, когда мы взлетели, однако, когда мы стали грузиться в самолет, подходил конец дня. К назначенному сроку в режиме полного радиомолчания взлетело 20 бомбардировщиков и заправщиков. Каждому самолету заранее было назначено время запуска двигателей, выруливания на взлет и взлета.
Полностью загруженный В-52 – это ленивый и неповоротливый зверь, которому для взлета требуется очень длинная полоса. С точки зрения стандартов Стратегического авиационного командования, ВПП на авиабазе Диего Гарсия была относительно короткая. Если я правильно помню, ее длина составляла всего 10 000 футов (3 километра). К моменту отрыва от земли мы использовали практически 100% ее длины.
За бортом нашего самолета была ненастная погода, перед нами была полоса сильных ливней, заливавших окружающую территорию и, мы пролетели через некоторые участки этого ливня. Я до сих пор помню, как сильно волновался, пролетая через сплошную стену дождя.
Через несколько минут после того, как мы выполнили выравнивание и легли на курс, мы произвели первую дозаправку. Для данного маршрута, на пути к Аравийскому полуострову, как правило, предусматривалось 2 дозаправки. В-52G имел несколько недостаточную мощность двигателей и дополнительное сопротивление, вызываемое подвешенными на подкрыльевых пилонах бомбами, только ухудшало ситуацию.
Иногда, стремясь удержать контпкт моего самолета с подключенной к нему заправочной штангой, я выжимал ручку газа максимально вперед аж до противопожарной перегородки.
Наличие у заправщика опытного экипажа могло, в свою очередь, придать Вам массу дополнительной уверенности. Если танкеры активно маневрировали, стараясь сохранить строй, то Ваша задача могла стать еще более сложной. А если у них не работал автопилот, то все становилось еще сложнее.
Головная волна от нашего самолета фактически заставляла заправщик дергаться из стороны в сторону. Если 1 из наших самолетов не находился в состоянии спокойного, плавного полета, то, естественно, могла появиться цепная реакция.
Где-то по пути в Саудовскую Аравию мы стали примерять аварийное снаряжение и проверять табельное оружие. Насколько я помню, у нас были бронежилеты, мы размещали их по периметру кабины, и не носили. Мы выяснили, что если что-то попадет в наш самолет, то пробитие корпуса будет именно через дверь.
Возможно, Вам интересно будет узнать, что я чувствовал в тот момент.
Я не могу назвать себя исключительно храбрым. За несколько дней до вылета на боевое задание я испытывал страх и неслабый. Но, как только я садился в самолет, страх уходил, и я чувствовал себя отлично. Самолет был моей зоной комфорта. Больше никакого беспокойства по поводу того, произойдет ли это с нами или нет. Это с нами уже происходит. Так что просто делайте свою работу и все.
К этому моменту я был абсолютно уверен в способности всего нашего экипажа выполнить поставленную нам задачу. В течение 6 месяцев перед выполнением поставленной задачи мы проходили длительную подготовку, и я знал, что смогу довести свой самолет до указанной цели. Осознание того, что возможно, мой самолет через считанные месяцы будет сбит, придавало мне дополнительный стимул для упорной тренировки.
К моменту нашего подлета к территории Саудовской Аравии наступила темнота. Небо было освещено огнями готовившихся к наступлению самолетов. Я помню, как непосредственно перед тем, как уснуть что-то сказал по поводу этих огней.
Сейчас я могу сказать, что я солдат с по-настоящему стальными глазами. Я научился спать на пути к полю боя, но думаю, что к моменту подлета я успевал устать до состояния выжатого лимона. Большую часть дня я и так бодрствовал, так что в сочетании с испытываемым стрессом, далее, я просто вырубался.
Далее, я также знал, что второй пилот меня разбудил и сообщит о необходимости занять малую высоту. Занятие малой высоты предусматривало затемнение электрической лентой всех источников освещения в кабине, а также затемнение химических источников, излучающих зеленый свет, расположенных под приборной панелью, и используемых в качестве источников освещения для очков ночного видения.
Такие очки являются исключительно высокотехнологичным устройством. В то время у нас в кабине было красное освещение. Красный цвет размывал отображаемый в очках вид. Вышеуказанные очки – это не только наша первичная технология полета на низких высотах, они также являлись дополнением к установленной в В-52 РЛС предупреждения столкновения с наземными препятствиями и ИК-станции переднего обзора.
Очки ночного видения прикреплялись к шлему и питались от аккумулятора, крепившегося к задней части шлема на липучках. Вся эта сборка была достаточно тяжелой и, в случае катапультирования – просто могла сломать или серьезно повредить Вашу шею. Так что перед катапультированием шлем с очками необходимо было снимать.
При полете на большой высоте наш строй предполагал полет с дистанцией 2 мили (3,2 км) друг от друга с превышением 152 метра относительно самолета, летящего перед Вашим.
По мере перехода на низкие высоты, мы попадали в то, что называли «волной». Волна бомбардировщиков, как правило летит с интервалом одной минуты относительно друг друга, грубо говоря, это расстояние 6 миль (9,6 км) между бомбардировщиками, если лететь на той скорости, на которой мы летели во время полета на низкой высоте.
Мы опускались до низких высот, находясь далеко в глубине территории Саудовской Аравии, так что иракские РЛС не смогли бы засечь нас. В то время наша тактика заключалась в избегании известных угроз. Нет смысла вступать в противоборство с комплексом ПВО, если его можно просто облететь. Естественно, Вас будут беспокоить комплексы, о присутствии которых Вы не знаете.
На подлете к цели мы летели на высоте 300-500 футов (91-152 метра). Помню, что той ночью было темно, хоть глаз коли и очки мне особо не помогали, так как им для работы нужно хотя бы минимум света от внешних источников. Они фиксировали источники огня, открываемого любыми средствами ПВО по нашим самолетам, и в них расстояние до летящих в нашу сторону снарядов и ракет выглядело ближе, чем оно было на самом деле.
Снаряды артиллерии ПВО в очках выглядели так, как будто готовились заполнить окружающий воздух свинцом и надеялись, что кто-нибудь пролетит сквозь создаваемые ими свинцовые завесы.
Я помню, как увидел ЗСУ-23, выплевывающую трассирующие снаряды подобно выбрасывающему воду пожарному шлангу. К счастью, снаряды до нас не долетали, потому что первый попавший в нас снаряд мог испортить наш день навсегда. Я видел огромное количество летевших в нас снарядов еще более крупного калибра, 57 миллиметров и выше. Эти снаряды меня особо не беспокоили, так как вероятность, что они куда-либо попадут была ничтожно малой.
Я занимал себя тем, что кричал своему экипажу о том, что вижу и указывал на то, что снаряд либо летит в нашем направлении, либо мимо нас. Очень сложно сказать, что ты видишь глубокой ночью. Вон та движущаяся световая точка: это ракета или фары грузовика?
Фактически, рейд на бомбометание был спланирован как удар с нескольких направлений.
3 бомбардировщика в нашей группе должны были заходить на цель с 3 различных направлений, чтобы ввести ПВО противника в заблуждение. Как правило, интервал между пролетом самолетов составлял 60 секунд, однако, в нашем случае, мы уменьшили его до 45 секунд. Наша идея заключалась в том, чтобы свести время нахождения над целью к минимуму.
Наиболее важным было то, что нам необходимо было заходить на цель с нулевым отклонением от расчетного времени, иначе наши бомбы могли попасть не в цель, а в следующий заходящий на цель бомбардировщик. План не предусматривал каких-либо ошибок.
Мой самолет нес на борту 51 кассетную бомбу, заполненную авиационными минами. Еще 2 самолета несли противоаэродромные бомбы, образующие воронки на ВПП (их мы называли «ЮК 1000» (UK 1000).
Эти бомбы образовывали воронки на ВПП (взлетно-посадочные полосы) и на рулежных дорожках, а авиационные мины могли усложнить жизнь каждому, кто попытался бы выполнить ремонт ВПП после бомбежки. Бомбы также имели взрыватели, выставленные с различными периодами задержки, некоторые из таких бомб могли образовать воронки в грунте и взорваться только на следующий день.
Для сброса кассетных бомб нам необходимо было занять высоту 1000 футов (304 метра) и пролететь над целью на этой высоте. Это были не самая приятная высота. Во время полета лучше всего лететь либо предельно низко, либо предельно высоко.
Еще 2 самолета из нашей тройки могли сбрасывать бомбы с высоты 500 футов (152 метра). Мы выполнили первый полет над целью, так что, как минимум, внезапность была на нашей стороне.
Сам бомбардировочный рейд прошел без происшествий для нас за исключением того, что мы ничего разглядеть не смогли. Как только мы приступили к сбросу бомб, началось самое интересное. В очках ночного видения я увидел сигнал тревоги «Тревога»! Тревога! Тревога! Тревога!» Я подумал: «Ой, черт, они стреляют по нам! Я ничего черт возьми, не могу с этим поделать, пока мы не сбросим эти чертовы бомбы!»
Как только бомбы полетели вниз, я приступил к выполнению агрессивного манёвра под названием «уклонение от зенитного огня». Этот маневр предусматривал быстрое, рывками бросание самолета в разные стороны.
В то же самое время я направил нос своего самолёта к земле. Мы приступили к быстрому набору скорости. Максимальная приборная скорость нашего самолета составляла 390 узлов (722 км/час), а я уверен, что на датчике видел значение 430 узлов (796 км/час).
В этот момент самолет, похоже, собирался свалиться в пикирование. Чем быстрее мы летели, тем больше нос нашего самолет тянуло вниз. Мне, чтобы компенсировать сваливание носа вниз, приходилось выполнять балансировку кабрирующего момента. Тем временем, ночью мы выполняли противозенитные маневры на низкой высоте и, похоже сами для себя представляли большую угрозу, чем любые действия, которые противник мог против нас предпринять.
Что я видел той ночью – возможно, это были вспышки от разлета мин после раскрытия наших кассетных бомб. Интервал между вспышками делал эти вспышки похожими на очередь зенитной пушки калибром 37 мм. Оглядываясь назад, можно сделать вывод о том, что по нам, вероятно, никто не стрелял, но, в то время я этого не понимал.
Предельно возбужденные, мы развернулись в неверном направлении, улетели в сторону от цели, и, в конечном итоге, выполнили разворот на 270 градусов, чтобы вернуться на требуемый курс. Тем временем, 2 других бомбардировщика сделали свою работу, после них в дело вступили F-15, уничтожившие высокозащищенные укрытия.
После этого я на нервах пролетел весь путь до границы Саудовской Аравии. Наш план заключался в том, чтобы приземлиться в Международном аэропорту Джидда в Саудовской Аравии.
Я полагаю, нам пришлось как минимум дважды уходить на второй круг, так как движение самолетов в аэропорту было достаточно интенсивным. Как только мы, наконец-то, приземлились, какие-то парни в костюмах химзащиты проверили внешнюю часть корпуса нашего самолета на предмет возможного (химического) заражения.
Далее, техники из группы техобслуживания проверили нас на предмет боевых повреждений и не нашли ни одного. В конечном итоге, мы поставили свои самолеты на стоянку. Я вспоминаю, как очень долго сидел на стоянке в Джидде в ожидании хоть кого-нибудь, кто бы нас забрал. Нам на самом деле, было все равно, мы просто радовались тому, что выполнили поставленную задачу и остались живы.
Показать полностью