1) Самолет изначально летел в Омск и КВС получил уведомление об отказе "зеленой" гидросистемы (она отвечает в частности за выпуск/уборку шасси) т.е. под своим весом они выйдут, но вот обратно убрать уже не получится.
2) КВС дает команду эти самые шасси выпустить
3) КВС принимает решение лететь на запасной в Новосибирск, при этом экипаж ориентируется на остаток топлива при нормальном полете, а не с выпущенными шасси (с выпущенными расход раза в 3 выше)
4) На панели горит индикатор что ШАССИ ВЫПУЩЕНЫ, но КВС думает что только створки открыты, реальное положение дел никто не проверяет.
5) Топлива закономерно не хватает и экипаж "героически" совершает посадку на поле.
По итогу - КВС долбоеб и второй пилот тоже долбоеб, не оценили обстановку и решили уходить на запасной хотя могли спокойно сесть в Омске и не пришлось бы геройствовать, хотя точнее сказать рисковать своими жизнями и жизнями пассажиров.
А теперь посмотрим почему решили в Новосибирск лететь, а тут все просто - в Омске у компании не было техобслуживания которое могло устранить неисправность той самой гидросистемы и рекомендации пилотам давали лететь в Новосибирск, иными словами тоже долбоебы и "эффективные менеджеры" которым дорого будет потом отдельно гнать пустой самолет из Омска в Новосибирск на ремонт.
Но на борту КВС царь и бог, только он принимает решения, в его руках жизни пассажиров и экипажа, он мог спокойно положить болт на "рекомендации" компании, сесть в Омске и не рисковать, хорошо что все обошлось.
P.S. экипаж который сел на кукурузном поле тоже долбоебы, даже еще большие чем эти, там самолету нужно давать "Героя России", а не им, они тянули сайдстики до упора "на себя", а умный Airbus не давал им выйти на закритические углы по тангажу, не будь умного самолета, свалились бы очень быстро эти "херои".
P.P.S. для тех кто считает что в посте "обсирают героев-пилотов" - есть отчет МАК на котором и основывается данный пост, он доступен, можно почитать. Это не обсирание, а разбор ситуации, если человек поступает как долбоеб, значит он является долбоебом, это факт. Большинство авиакатастроф происходят из-за человеческого фактора, кто-то пьяный летит, кто-то спорит что посадит самолет без визуального контроля, кто-то детей за штурвал сажает, кто-то слишком в себя верит, а кто-то просто не профессионал вообще и как его за штурвал посадили вообще не очень понятно...
Меня эта новость убила. Человек спас людей, самолёт сохранил, а его судят?!
28 января 2026 года
Пилот «Уральских авиалиний», который сумел благополучно посадить Airbus прямо в пшеничном поле, уже второй год вынужден зарабатывать курьером. К полётам его не допускают, полноценную работу в авиации запрещают, против него возбуждено уголовное дело, а также предъявлены требования о компенсации в размере 119 млн рублей за потерянный самолёт. Пишет Telegram-канал Mash.
Речь идёт об Airbus A320 под командованием Сергея Белова. 12 сентября 2023 года самолёт подал сигнал тревоги и совершил вынужденную посадку в поле в Новосибирской области. На борту находились 167 пассажиров — никто из них не получил физических травм.
В сентябре 2025 года в отношении Белова возбудили дело по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. При этом ни авиакомпания, ни пассажиры претензий к пилоту не предъявляли. Недавно ему также выставили иск на 119 млн рублей — в счёт последствий авиационного происшествия. Суд, однако, отказался рассматривать иск и вернул материалы в Следственный комитет, потребовав детального обоснования суммы и перевода части документов на русский язык.
В «Уральских авиалиниях» подчёркивают, что не имеют к своему сотруднику никаких претензий, в том числе финансовых. Более того, авиакомпания уже получила страховую выплату за самолёт — около 1 млрд рублей.
Сам Сергей Белов мечтает вернуться в профессию, однако из-за уголовного дела не может работать пилотом, несмотря на действующее удостоверение командира воздушного судна. Чтобы выжить, он подрабатывает в сфере перевозок у знакомых, обеспечивая себя и мать-инвалида, находящуюся у него на иждивении. По его словам, если иск на 119 млн рублей всё же будет удовлетворён, даже продажа арестованного имущества не покроет и десятой части этой суммы.
Пилоту Сергею Белову, посадившему самолет на пшеничное полюшко в Новосибирской области, предъявили многомиллионный иск на почти 119 лямов рублей. Столько денег насчитали за повреждение небесной шайтан - машины специальные экспертные мужчины.
Рабочие распиливают фюзеляж самолета "Уральских авиалиний" на месте инцидента
Защита бывшего пилота (его заставили уволиться после инцидента) настаивает на том, что эксперты уху ели вместо аргументированного обоснования такого ущерба.
Давайте я вам коротко напомню о чёс речь, чтобы вам по ссылкам не ходить.
Сама авария произошла 12 сентября 2023 года на рейсе Сочи - Омск. Перед посадкой в пункте назаначения заметили поломку в одной из гидросистем. При отказе гидравлической системы у самолета не работают тормозящие заслонки на крыльях. Позже выяснилось, что причиной неисправности стал разрыв некачественного гидравлического шланга. В надежде на бога изменение ситуации пилоты ушли на второй круг, но проблема не исчезла. Тогда было принято решение лететь в Новосиб, так как в аэропорту Омска могло не хватить длины взлетно-посадочной полосы.
Во время полета в Новосибирск летчики поняли, что недотянут. По словам Белова, причиной этого стали незакрывшиеся створки шасси и сильное ухудшение погодных условий, что привело к увеличению расхода топлива. А возвращаться в Омск уже было поздно. Желая спасти жизни людей (на борту находилось 167 человек: 161 пассажир, в том числе 23 ребенка, и 6 членов экипажа), летчики решили посадить самолет на площадку, подобранную с воздуха.
СМИ называли пилотов героями. Однако вскоре летчиков попросили уволиться. Еще через некоторое время второго пилота Эдуарда Семенова признали негодным к полетам, а Белов стал главным обвиняемым по делу
А теперь мякотка. Если коротко деньги хотят взыскать не за саму посадку в поле. Формально речь идёт о том, что пилот якобы принял неверное решение ещё до вынужденной посадки, и именно это решение привело к утрате самолёта как имущества. У нас похоже пилоты проходят курсы магов и экстрасенсов.
В реальной авиации решения часто принимаются в условиях неопределённости. Экипаж оценивает риски на лету. Если после каждого спасённого рейса задним числом начинать разбирать, а не мог ли ты сделать иначе, то пилоты начнут выбирать самый безопасный для себя вариант и думать не о людях, а о будущей экспертизе.
А тут именно так и получилось. Командира воздушного судна имеет смысл проверять на адекватность и логику, на процесс принятия решений. Смотреть, действовал ли командир разумно, добросовестно и в рамках регламента в тот момент, когда он принимал решение, с той информацией, которая у него была тогда. А не на гипотетическое «вдруг можно было лучше?»
Я думаю, что если он действовал в рамках процедур, не игнорировал информацию, не шёл на заведомо необоснованный риск и делал выбор, который в тот момент выглядел наиболее безопасным, то он считается действовавшим правильно. Даже если самолёту пизда.
Пока идёт уголовное дело по статье о нарушении правил безопасности полётов, летать ему никто не даст.
В наши дни лайнер Airbus A320 - один из самых массовых пассажирских самолётов. Однако мало кто знает, что самый первый демонстрационный полёт этого самолёта закончился трагедией.
26 июня 1988 года во Франции на аэродроме Мюлуз-Абсем проходил авиасалон. На нём была представлена первая модель семейства Airbus. Новейший авиалайнер Airbus A320-111 авиакомпании Air France должен был выполнить демонстрационный полёт на небольшой высоте. В распоряжении Air France было всего три самолёта этого типа, и для демонстрационного пролёта выбрали самый новый из них - он находился в эксплуатации всего два дня. На борту находилось 130 пассажиров и 6 членов экипажа.
Тот самый борт
Капитану Мишелю Асселену было 44 года, и почти двадцать лет он работал в Air France. Его считали одним из самых опытных и уважаемых пилотов, а его общий налёт составлял более 10 тысяч часов. С 1979 года Асселен работал инструктором, а в конце 1987 года возглавил подразделение подготовки пилотов на новый Airbus A320. Он активно участвовал в испытаниях этой модели и выполнял манёвры, выходившие за пределы стандартных эксплуатационных режимов. Асселен полностью доверял компьютерным системам A320.
Второму пилоту Пьеру Мазьеру было 45 лет. Он летал в Air France с 1969 года и шесть лет работал инструктором. Имел допуски на Caravelle, Boeing 707 и 737, а за три месяца до инцидента получил квалификацию командира A320. Его общий налёт также составлял более 10 тысяч часов. Оба пилота были загружены все выходные и получили план полёта только утром в день вылета. Никаких устных инструкций по демонстрационному пролёту или особенностям аэродрома им не передали.
Пассажиры поднимаются на борт того самого лайнера
По плану, самолёт должен был вылететь из аэропорта Шарль-де-Голль в Базель-Мюлуз, где проходила пресс-конференция. Затем на борт должны были подняться пассажиры, и далее лайнер по плану летел на небольшой аэродром Мюлуз-Абсем. Капитан должен был выполнить низкий пролёт над полосой, затем набрать высоту, развернуться и повторить пролёт в обратном направлении. После этого планировалась короткая экскурсия на юг, к Монблану, и возвращение обратно в Базель-Мюлуз. Завершался маршрут перелётом в Париж.
Согласно плану, при подлёте к аэродрому Мюлуз-Абсем капитан должен выпустить закрылки, шасси и выровнять самолёт на высоте около 30 метров. Он планировал снизить скорость почти до минимума, отключить систему, которая автоматически добавляет тягу в экстренной ситуации и удерживать самолёт во время пролёта. Второй пилот должен был после первого пролёта резко добавить тягу чтобы самолёт начал набирать высоту.
"Я делал это уже двадцать раз!" - уверял Асселен своего напарника.
Аэродром Абсем был слишком маленьким и его не внесли в навигационную систему самолёта, поэтому пилотам пришлось выполнять визуальный заход. Кроме того, это место им было не знакомо.
Тот самый борт
Они начинают снижение с высоты около 600 метров всего за 11 километров до полосы. Капитан ожидает, что пролетать будут над основной асфальтовой полосой длиной 1000 метров. Но вблизи аэродрома экипаж замечает, что все зрители собрались у грунтовой полосы длиной всего 640 метров. Экипаж решает сместиться в её сторону. Это отвлекает их, самолёт быстро теряет высоту и опускается всего до 12 метров.
С воздуха лес в конце полосы кажется просто полем с более тёмной травой. Но когда они проходят в 10 метрах от земли, становится ясно: впереди высокие деревья, а самолёт летит слишком низко. Экипаж понимает это слишком поздно. В кабине звучит голос второго пилота:
"TO/GA, уводим!"
Двигатели начинают резко набирать обороты. Через секунду на записи самописца раздаётся глухой треск: самолёт задевает верхушки деревьев.
"Чёрт!" - восклицает капитан.
На этом запись обрывается.
Лайнер влетает в деревья на высоте 9 метров. Экипаж включает максимальную тягу. Капитан тянет сайдстик, пытаясь поднять нос. Но самолёт не реагирует - система защиты от сваливания автоматически блокирует управление. Проходит всего несколько секунд, и двигатели начинают втягивать листья и ветки. Сначала падает тяга, затем полностью останавливаются оба двигателя. Самолёт теряет скорость и пластом падает в лес. От удара у лайнера отрывается правое крыло, а вытекшее авиатопливо воспламеняется.
Со стороны всё выглядело как выполнение захода на посадку. Этот момент фотографировали и снимали многочисленные зрители, считая его частью программы:
Внутри самолёта многие пассажиры ударились головами о спинки передних сидений. Некоторые испытывали затруднения с ремнями безопасности, так как конструкция их замка была совершенно новая и многим незнакомая. Старший бортпроводник не смог объявить об экстренной эвакуации, поскольку телефон громкой связи в салон не работал. Затем он попытался открыть левую переднюю дверь в носовой части, которая была заблокирована деревьями, но дверь открылась наполовину и в итоге аварийный надувной трап частично застрял внутри салона.
В конце концов старшему бортпроводнику, пассажиру и стюардессе удалось полностью открыть дверь, однако при этом старший бортпроводник и пассажир выпали из салона на землю, а сверху на них приземлился трап. Стюардесса начала эвакуацию пассажиров, но вскоре они начали скапливаться у подножия трапа, так как внизу он был заблокирован деревьями и ветвями. Эвакуация была временно приостановлена, пока старший бортпроводник и пассажир не расчистили место.
На месте крушения
К этому времени огонь проник в салон самолёта по правому борту через повреждённую секцию пола в районе правого крыла. Паникующие пассажиры начали проталкиваться в нос самолёта, при этом едва не погибла стюардесса. Эвакуация пассажиров через оба выхода в хвосте самолёта прошла без происшествий благодаря чётким действиям бортпроводников. Спасатели прибыли к месту крушения через 10 минут.
В результате катастрофы из 136 человек на борту самолёта погибли 3 пассажира. Все они умерли от отравления дымом во время эвакуации. Остальные 133 человека (все 6 членов экипажа и 127 пассажиров) выжили, 50 из них (в том числе оба пилота) получили ранения различной степени тяжести. Лайнер полностью разрушился и сгорел, относительно уцелела только хвостовая часть в районе стабилизаторов.
На месте крушения
В отчёте по результатам расследования был сделан вывод, что причиной катастрофы стали очень низкая высота полёта, низкая скорость и низкая тяга двигателей, а также запоздалые действия пилотов по уходу на второй круг.
Обычно пилоты избегают полёта на малой скорости у самой земли - это опасно и не оставляет запаса для манёвра. Но в этот раз всё было иначе: экипаж сознательно пошёл на пролёт у самого предела возможностей, рассчитывая на защитные функции бортового компьютера. Целью демонстрации было показать, что система управления Airbus A320 не даст самолёту упасть, даже если пилот ведёт его на грани. Опыт капитана в тестовых полётах, возможно, сыграл с ним злую шутку - он слишком поверил в технологии и слишком поздно понял, что контроль утерян и вернуть его невозможно.
Капитан Асселен утверждал, что начал прибавлять тягу раньше, чем указано в официальных данных. По его словам, когда он попытался выровнять самолёт на высоте 30 метров, двигатели не отреагировали. Это, по мнению Асселена, говорит о возможном сбое в системе управления самолётом. Он утверждал, что, не увидев реакции, полностью убрал и снова дал от себя РУДы, но к тому моменту самолёт уже задел деревья. Когда самолёт опустился ниже 30 метров, компьютер мог "решить", что это посадка, и начал блокировать резкие манёвры. Поэтому, когда экипаж резко добавил тяги и начал подъём, система заблокировалась.
На месте крушения
В 1996 году КВС, второй пилот, двое официальных представителей авиакомпании Air France и президент аэроклуба были обвинены в непреднамеренном убийстве. В 1997 году все пятеро были признаны виновными. КВС первоначально был приговорен к 6 месяцам лишения свободы с испытательным сроком в 12 месяцев (в апелляции к обоим срокам ему добавили по 10 месяцев). Второй пилот был приговорен к 12 месяцам условно. Остальные были приговорены к испытательным срокам.
В отчетё о расследовании таже была дана рекомендация выполнять демонстрационные полёты без пассажиров.
Есть конспирологическая версия о том, что данные бортового самописца могли быть изменены. По утверждению её авторов, при сопоставлении записи переговоров с диспетчерской и оставшейся части плёнки с самописца стало ясно что из неё могли быть вырезаны четыре секунды. Также высказывалось предположение, что бортовые самописцы могли быть подменены. Об этом заявлял Институт судебной экспертизы из Швейцарии. Однако в 1991 году компания Airbus выпустила официальное опровержение, в котором утверждала, что независимый эксперт допустил ошибку при синхронизации записей - он неправильно интерпретировал работу параметра "Radio Transmit" в данных самописца.
В исходном посте "почему-то" не указано от чего конкретно пилот спасал людей и почему самолет пришлось сажать на поле.
Сначала коротко для ЛЛ - Пилоты спасали людей от собственных безграмотных действий. У них произошел отказ зеленой гидросистемы из-за чего они не могли убрать шасси. Но в нарушение всех правил они не пересчитали расход топлива с учетом выпущенных шасси (а в таком случае он растет в несколько раз) и приняли ошибочное решение лететь дальше, до Новосибирска. И только загнав самолет в такую ситуацию что топлива не хватало для посадки на любой аэродром поняли что произошло, поняли что до аэродрома они не дотянут. И приняли верное решение сажать самолет на любую площадку в зоне видимости.
Если бы они изначально посчитали расход топлива, то никакой посадки на поле не было бы. Они просто поняли бы что до Новосибирска не дотянут и приняли бы решение садиться в ближайшем аэропорту, скорее всего в аэропорту прибытия - Омске.
И неважно что руководство авиакомпании якобы "рекомендовало" садиться именно в Новосибирске. Потому что до Новосибирска они бы никак не дотянули.
А теперь пруфы
В ходе первоначального расследования было установлено, что у самолета возникли проблемы с «зеленой» гидросистемой из-за дефекта в механизме шасси. По оценке Росавиации, вынужденная посадка лайнера стала результатом множественных ошибок и нарушений, которые допустил экипаж. Профессиональная подготовленность пилотов при выполнении аварийных процедур была сочтена комиссией как неудовлетворительная.
Самолет выполнял рейс из Сочи в Омск, но не смог приземлиться в пункте назначения из-за отказа одной из гидросистем. Экипаж принял решение следовать на запасной аэродром в Новосибирске с более длинной взлетно-посадочной полосой. Однако сильный ветер и выпущенные стойки шасси увеличили расход топлива, что вынудило пилотов посадить воздушное судно на пшеничном поле.
Через четыре минуты экипаж сообщил, что уходит на запасной аэродром в Новосибирск. При этом, пришли к выводу проверяющие, расчета необходимого для этого топлива (его в баках оставалось 4440 кг) произведено не было.
В результате, установили проверяющие, весь полет до Новосибирска проходил с выпущенным шасси, однако экипаж повышенному расходу топлива должного внимания не уделил, доверившись бортовому компьютеру, который не учитывал текущей конфигурации.
И только в 05:21, говорится в отчете, пилоты начали осознавать, что топлива для посадки на запасном аэродроме им не хватит. Тем временем в Новосибирске спасательные службы в экстренном порядке готовились к аварийной посадке лайнера.
А далее, отметили проверяющие, экипаж действовал безукоризненно. Оказавшись в критической ситуации из-за дефицита топлива, он принял «единственное правильное и грамотное решение о выполнении посадки на площадку, подобранную с воздуха». Был подан сигнал бедствия, командир воздушного суда по громкой связи и бортпроводницы провели инструктаж пассажиров, которые, впрочем, судя по словам самих стюардесс, панике не поддавались.
Как бы что хотят взыскать и правильно и нет. Хотя компания своей политикой ремонта в "нужных аэропортах", как бы сама их подтолкнула к подобному. Но это расплата за тупость и недостаточную подготовку лётного состава. Тут нужна транспортная прокуратура и вообще у них лицензию забрать.
Уральские авиалинии - уже два. ДВА инцидента с посадкой в поле. Оба инцидента, подвергших жизнь пассажиров угрозе - рас*****ство пилотов.
Почитайте отчёты МАК.
Первый случай с кукурузкой:
1. Было попадание птиц в двигатели: левый - 3 птицы, в правый попали 2 птицы, двигатель потерял 20% тяги. Была нарушена процедура отдачи команд вторым пилотом: переговоры, проверка систем и команды - на инглише в соответствии с требованиями самого аэрбаса.
Второй пилот вместо "positive climb" - что-то вроде "уверенного набора высоты" если переводить на русский, доложил просто "climb" - набор, при отработке команд - вырабатываются рефлекторные действия - убрать шасси. У КВС не сработал рефлекс уборки шасси из-за неправильно сказанной команды. И да. В первом случае было тоже шасси!
Первое: у них была возможность прекратить взлёт и выкатиться. Но они продолжили взлёт, что верно. Но. С упавшими практически до 0 оборотами левого двигателя и упавшей на 20% тягой правого, с выпущенными шасси - набрать нужную скорость на взлётном режиме - нереально, так он ещё и потянул ручку управления "на себя", то есть поднял нос на набор - ещё сильнее сбросив и так маленькую скорость 164 узла (303 км/ч), вместо минимальных 167 узлов (309 км/ч).
Второе: это было на высоте 90 метров их спасла система защиты от сваливания при превышении опасных углов. Самолёт слегка опустил нос и набрав скорость, сохранял устойчивое положение.
Без этой защиты - КВС бы перетянул ручку и уронил самолёт на скорости порядка 270 км/ч (скорость болида f1) с высоты в 90 метров. Как думаете сколько было бы трупов?
Современные двухдвигательные авиалайнеры, даже такие "малыши-среднемагистралы", как B737 и A320 - имеют сертификат ETOPS международной организации гражданской авиации, позволяющий им летать с одним двигателем. Тяги правого двигателя хватило бы, чтобы набрать высоту, развернуться и сесть, но если бы они убрали шасси. Они их убрали (но они не ушли до конца), но уже перед "аварийной посадкой на кукурузу"
Второй случай с пшеничным полем: у них случилось падение давления в одной из гидравлических систем, при полном выходе системы из строя - уборка шасси невозможна, но у них оставалось давление системы, которое бы позволило их убрать. Вышли повторно шасси бы под собственным весом.
Из-за неубранных стоек - экипаж неверно рассчитал остаток топлива (посчитав его для нормальной конфигурации с убранными стойками)
Это если про техническую часть. Если про регламент - они должны были сажать самолёт штатно в Омске, а не лететь в Новосибирск. Опять спасло чудо. Чудо что нашлось ровное поле достаточной площади.
Пилотов и руководство Уральских Авиалиний нужно привлекать к уголовной ответственности за подобное.
Так что относительно названия поста "спасли людей". Нет. Нихера они их не спасли. Они своими собственными действиями по факту создали обе ситуации с посадками в поле.
Согласно документам, при столкновении с землей у самолета были повреждены "правая створка ниши шасси, три лопатки вентилятора правого двигателя", а также "колеса в количестве 6 штук и тормоза в количестве 4 штук". При этом сама авиакомпания получила более 1 млрд страховых выплат в результате происшествия. Защита Белова настаивает на том, что экспертизу провели некорректно. Его адвокат отметил, что в материалах нет мотивированного документального подтверждения величины ущерба.
"Мне сказали, что у меня хватит денег оплатить все. Как бы это ни было цинично, даже на мой автомобиль наложен арест. Предлагают признать вину, тогда обойдусь малой кровью. За пассажира написали жалобу [на меня] и дали ему подписать. Пытаются сделать все, чтобы загнать экипаж в угол", — заявил пилот.
Напомним, в 2023 году у самолёта на пути из Сочи в Омск отказала гидравлическая система. Тогда экипаж решил лететь в Новосибирск, где более длинная посадочная полоса. Однако в процессе стало понятно, что расход топлива слишком большой и до аэропорта судно не дотянет. В итоге сажать самолёт пришлось на площадку, подобранную с воздуха.
