В 1920-х годах, на заре автомобильной эры, немецкий инженер Иоганн Кристоф Бишоф предложил эпический, но так и не реализованный проект — гигантский сухопутный крейсер Wüstenschiff "Корабль пустыни"), призванный пересечь обширные просторы Сахары с беспрецедентным комфортом и размахом. Это был ответ на мечту о роскошном покорении пустыни до появления скоростных железных дорог и авиации.

Этот механический "корабль" был поистине монументальным: около 26 метров в длину и почти 8 метров в высоту. Он должен был работать на двух двигателях мощностью по 900 лошадиных сил каждый, а его самая уникальная особенность — это колоссальные 4,5-метровые колеса, специально разработанные для того, чтобы взбираться прямо на дюны. Благодаря своей огромной массе, крейсер должен был уплотнять песок под собой, создавая прочную колею для любого транспорта, следующего за ним.

Внутри "Wüstenschiff" представлял собой роскошный трехпалубный лайнер. На нижнем уровне располагались машинные отделения, отсеки для экипажа и боковые ниши для груза илигусеничных машин. Средний ярус был отведен под пассажирские зоны: стандартные каюты с гамаками (из-за вибрации от двигателей) и роскошные люксы с полноценными кроватями и умывальниками. Верхний уровень включал первоклассные каюты, открытую смотровую палубу для обзора пустынного пейзажа, а выше всего — капитанскую рубку и главный центр управления.

Проект предполагал перевозку сотен людей, по сути, функционируя как самодостаточный отель в движении. Бишоф даже построил масштабную модель, чтобы представить свою идею инвесторам. К сожалению, грандиозная концепция так и осталась нереализованной из-за огромной стоимости, а также логистических и технических трудностей, связанных с созданием и эксплуатацией такой массивной машины в отдаленных районах пустыни.

☁️Познавательное рядом

Согласно ему, руление и разбег прошли штатно. Проблемы начались в момент отрыва. Видеозаписи с камер аэропорта показали, что вскоре после того, как самолет поднял нос, от левого крыла отделился левый двигатель вместе с пилоном - конструкцией, которая крепит двигатель к крылу. Уже в воздухе на этом двигателе вспыхнул пожар, он пролетел над фюзеляжем и упал на землю рядом с взлетной полосой. В районе места крепления пилона к крылу также возник пожар, который не прекращался до удара самолета о землю.

Самолет после отрыва смог набрать лишь 30 футов высоты. Он перелетел забор за торцом полосы, но вскоре левыми стойками шасси ударился о крышу склада UPS у южной границы аэропорта. Затем лайнер разрушил открытую площадку хранения и еще два здания, в том числе предприятие по переработке нефтепродуктов. Разлившееся топливо вызвало масштабный пожар. На борту было три пилота, все они погибли. На земле погибли еще 11 человек, более двадцати получили ранения.

Видео момента крушения:

Диспетчер на вышке отметил, что скорость разбега выглядела обычной для такого самолета, но набор высоты был аномально медленным - самолет не поднялся выше диспетчерской вышки, примерно 60 метров. Другой очевидец рассказывал, что лайнер сначала перестал набирать высоту, затем начал терять ее и перед падением накренился влево.

Экипаж был очень опытным. Командир и второй пилот имели по несколько тысяч часов налета на MD-11. На борту находился также сменный пилот с большим общим налетом.

Речевой и параметрический самописцы удалось найти и расшифровать. Они содержат данные не только последнего полета, но и предшествующих рейсов лайнера.

Особое внимание уделено месту крепления левого двигателя к крылу. На MD-11 двигатели под крылом подвешены на пилонах, которые крепятся к крылу в нескольких точках - спереди, через тягу, воспринимающую тяговую нагрузку, и сзади, через узел, где используются детали с шаровым подшипником. Именно задний узел крепления левого пилона оказался разрушен. В обломках нашли части пилона, проушины этого узла и деталь на крыле с оставшимся в ней болтом и разрушенным шаровым подшипником.

В лаборатории NTSB после очистки поверхности места разрушения эксперты обнаружили в проушинах этого узла не только зоны излома, но и следы усталостных трещин - то есть трещин, которые развиваются постепенно под действием нагрузок. На части поверхностей трещины шли от отверстий под болты, на других разрушение носило характер перегруза. Сам подшипник также был разрушен.

Самолету было 34 года, он налетал почти 93 тысячи часов и выполнил около 21 тысячи циклов взлета и посадки. UPS обслуживала его по программе непрерывной летной годности. Регламент компании требовал периодического визуального осмотра заднего крепления пилона с интервалом в 6 лет - такой осмотр этот борт проходил в 2021 году. Отдельная операция по смазке тяг и шаровых опор узла крепления выполнялась примерно за две недели до катастрофы. Более детальная специальная инспекция этого узла была предусмотрена позже.

После катастрофы UPS временно остановила полеты своих MD-11. Вскоре Федеральное управление гражданской авиации США выпустило экстренную директиву, фактически запретившую полеты MD-11 и MD-11F до проведения проверок и устранения возможных дефектов. Через несколько дней под действие новой директивы попали и самолеты семейства DC-10, имеющие сходную конструкцию крепления двигателей. Флот этих машин по всему миру начали в срочном порядке обследовать.

В своем предварительном отчете NTSB напоминает о катастрофе DC-10 American Airlines в Чикаго в 1979 году. Тогда при взлете у лайнера также оторвался левый двигатель с пилоном, самолет потерял управление и упал, погибли 273 человека. Там причиной разрушения узла крепления стала совокупность конструктивных особенностей и неправильной технологии ремонта. Сейчас следователи изучают, нет ли похожего сочетания факторов в случае с MD-11 в Луисвилле.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday

Airbus заканчивает сборку первого A350-1000ULR (ultra long range) в интересах австралийской Qantas. На заводе в Тулузе собран планер первой машины программы — Airbus A350-1000ULR (заводской номер F-WZNK, MSN 707). Его поставка запланирована на конец 2026 года. На данный момент состыкованы основные секции фюзеляжа, установлены крыло, хвостовое оперение и шасси. В ближайшие дни самолет переведут в ангар для установки двигателей Rolls-Royce Trent XWB-97 и подготовки к первым испытаниям.

Заказчику эти борта нужны для реализации амбициозной программы беспосадочных перелетов из Мельбурна в Лондон и НЙ. Длительность полета ожидается до 22 часов (в зависимости от ветра). Сейчас подобные рейсы (в Лондон) выполняются на В-787-900, но только из западной части Австралии - из Перта. С 2017 года это был рейс до Мельбурна с пересадкой, но с прошлого года использование 787-9 на локальный перелет длительностью полтора часа отменили в связи с неэффективностью использования дальнемагистрального парка.

Арбуз позволит выполнять рейс до Мельбурна без пересадок.

Данную модификацию из базовой версии 350-1000 LR сделали классическим способом: сокращением пассажирского салона и добавлением топливного бака. Вместо 400 пассажиров в трехклассной конфигурации или до 480 в конфигурации "бочка с сельдью" новая версия будет иметь всего 238 кресел, плюс дополнительный бак на 20 кубометров в средней части фюзеляжа. Чтобы пассажиров не смущать огромным пустым пространством (порядка 200 кресел), вместо одного из салонов по центру фюзеляжа организована "зона отдыха, где пассажиры смогут размяться". Для публики эта выдача нужды за достоинство подаётся как

Между классами Premium Economy и Economy разместится зона Wellbeing Zone — пространство для разминки, гидратации и коротких упражнений. На экранах будут доступны программы растяжки и советы по самочувствию во время сверхдальних рейсов.

Итогом такой переделки изначально ожидался выигрыш в порядка полутора тысяч мормиль. Как А-350-900ULR имеет 9700 против 8100 в базовой версии, так 1000ULR, ожидалось, схоже увеличит дальность относительно своих базовых 8700 NM, но с тем же экономически оправданным салоном на 350-400 мест. Как видим, чуда не случилось, за дальность пришлось заплатить.

Всего Qantas заказала 12 машин в этой версии. Вероятно, по подсчетам компании, такое количество ВС сможет полностью заполнить нишу готовых платить дополнительные деньги за подобные перелеты. (если летит только половина салона - очевидно, что для окупаемости рейса каждый должен будет заплатить как за двоих). Запуск регулярных рейсов запланирован на первую половину 2027 года. По сравнению со стыковочным рейсом беспосадочный позволит сэкономить порядка 4 часов.

Для арбуза такая программа, как планировалось 6 лет назад, помимо собственно лишних продаж позволит влезть на рынок задерживающейся в связи с неполадками модели 777Х от своего извечного конкурента Боинга.

• Длина фюзеляжа: 70 м
  
  

• Размах крыла: 45 м
  
  

• Площадь крыла: 139 м²
  
  

• Высота планера: 16 м
  
  

• Максимальная скорость: Мах 3.0 (1020 м/с)
  
  

• Двигатели:
  
  

  • Турбореактивные двигатели (ТВД) — расположены в задней части фюзеляжа, создают тягу на старте.
    
    

  • ПВРД — интегрированы в конструкцию крыла и фюзеляжа для обеспечения устойчивости на сверхзвуковой скорости.
    
    

2. Масса (оценочно)

• Масса пустого планера: 29,6 т;

• Полезная нагрузка: 5 т;

• Запас топлива при взлёте: 6,5 т;

• Взлётная масса: 41,1 т;

• Расход топлива за полёт: 5,5 т;

• Остаточное топливо после посадки: 1 т;

• Посадочная масса: 35,6 т.
  
  

3. Двигатели и мощности

Для реализации сверхзвуковой скорости в стратосфере будут использоваться следующие двигатели:

• Турбореактивные двигатели (ТВД): Мощность 30 МВт для старта и разгона до Мах 1.2 на высоте 10 км.
  
  

• Прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД): Мощность 50-60 МВт для полёта на сверхзвуковой скорости Мах 2.5-3.0 на высоте 25-30 км.

4. Этапы полёта

1. Старт с Земли: Использование мощных турбореактивных двигателей для достижения скорости до Мах 1.2 на высоте около 10 км, где плотность атмосферы достаточна для их эффективной работы.
   
   

2. Переход в стратосферу: При высоте 10-12 км лайнер переключается на ПВРД для разгона до сверхзвуковой скорости и поддержания её в стратосфере.
   
   

3. Долгосрочный полёт в стратосфере: На высоте 25-30 км ПВРД поддерживают скорость Мах 2.5-3.0, что позволяет значительно ускорить трансатлантические перелёты.
   
   

5. Время трансатлантического перелёта

Для трансатлантического маршрута длиной 8000 км:

• При скорости Мах 2.5 (≈ 850 м/с): время полёта составит около 2.61 часа.
  
  

• При скорости Мах 3.0 (≈ 1020 м/с): время полёта сократится до 2.18 часа.
  
  

Скорость сверхзвука на высотах 25-30 км позволяет значительно сократить время, необходимое для полёта между континентами.

6. Перспективы и вызовы

Основные вызовы, с которыми сталкивается проект, включают:

1. Материалы и термостойкость для работы при сверхвысоких температурах в условиях сверхзвукового полёта.
   
   

2. Энергетическая эффективность для минимизации расхода топлива и максимизации дальности полёта.
   
   

3. Аэродинамика и устойчивость для обеспечения безопасного полёта на сверхзвуковой скорости.
   
   

4. Безопасность: защита от внешних угроз, таких как микрометеориты и другие потенциальные риски.
   
   

7. Заключение

Проект стратосферного сверхзвукового лайнера открывает новые горизонты для авиации. С возможностью развивать скорость до Мах 3.0 и сокращённым временем трансатлантических перелётов до 2.5 часов, он имеет огромный потенциал для будущих межконтинентальных авиаперевозок. Реализация такого проекта сделает полёты более быстрыми и эффективными, предоставляя пассажирам новый уровень комфорта и удобства.