Tehnic2012

Его появление на остановке было событием. Я стоял еще мальцом и думал тогда: "Хорошо, что не ЛиАЗ!" Ведь в сравнении со "скотовозом", "Икарус" был посланцем Небес.

Сначала шум дизеля, потом запах солярки и старого поролона. Яркая, как реклама апельсинового сока, окраска. И, наконец, сам он — огромный и современный, похожий на авиалайнер, от которого отрезали крылья и поставили на колеса.

Его история началась в социалистическом лагере, где у каждой страны была своя специализация. Венгрия, благодаря заводу Ikarus в Будапеште, стала "автобусной державой".

Модели 260, 280, а позже знаменитые сочлененные "гармошки" 280-й серии были не просто закуплены СССР, они стали кровеносной системой его городов. Их дизайн, созданный в конце 1960-х, казался пришельцем из будущего. Огромные панорамные стекла, массивные бамперы. Для советского человека, привыкшего к угловатым ЛиАЗам и ПАЗикам, "Икарус" был окном в другую эстетику — почти западную, но доступную здесь и сейчас.

А внутри. Специфический скрип обивки сидений, обтянутых кожзаменителем. Ритмичный гул дизеля Raba, который чувствовался всем телом.

И главное — та самая поворотная площадка с круглой платформой под ногами и резиновыми шторками "специальной" гармошки по сторонам. Она делили прямо и косвенно салон автобуса на две половины.

Его слабости были обратной стороной его величия. Он был прожорлив, сложен в ремонте, а его кузов гнил с достаточной скоростью. Систему отопления салона часто отключали в угоду ремонтопригодности в автоколонне. И зимой он был насквозь промерзший.

Но он был лучшим. Лучшим на междугородных трассах, где его мягкая подвеска давала ощутимые преимущества. Лучшим в городской толчее, где его вместимость спасала ситуацию. Он был и аэропортовым экспрессом и главным героем школьных экскурсий.

Конечная остановка для всей этой легенды наступила тихо и закономерно. Распад СССР, смена экономических связей, появление новых, более экономичных и комфортных автобусов Mercedes и Scania. Выход обновленных отечественных городских моделей автобусов.

Завод Ikarus, лишившись гигантского рынка, не выжил в новой реальности. Производство классических моделей остановилось. Старые "Икарусы" доживали свой век на окраинных маршрутах, пока их не отправляли на металлолом.

Но они не исчезли совсем. Некоторые стали ностальгическими кафе на колесах. Другие — музейными экспонатами. А главное, они остались в памяти целых поколений как запах детства, звуки юности и образ той общей дороги, по которой ехала огромная, шумная и наивная страна.

"Икарус" ушел не на свалку. Он уехал в миф. И это, пожалуй, лучшая конечная для любого настоящего героя.

Читать о драмах техники в телеграм

Все началось, как водится, с хорошей идеи. А вернее, с наблюдения. Русский инженер Николай Лебеденко, наблюдая за арбой, заметил одну интересную особенность. Большое колесо повозки легко преодолевает рытвины и кочки. Отсюда родился образ. Гигантская боевая машина на колесах. Не гусеницах, это было бы слишком прозаично. А именно на колесах...

На очень больших. Девятиметровых. Чтобы переехать землянку, ДОТ, любой окоп. На колесах, спицы которых были толщиной с тонкое бревно. Машина, втиснутая между двумя такими колесами, напоминала трехколесный велосипед для былинного богатыря.

Но недостатки стали видны невооруженным глазом даже на фотографии. Чудовищная высота. Открытые, уязвимые спицы колоссальных колес. Корпус, зажатый между ними, как в тисках. Даже случайный осколок, попавший в спицу, мог остановить всю махину, превратив в неподвижную мишень.

А ее скорость — 10 км/час по ровному месту делала из нее не "охотника", а "дичь". Появление этой конструкции на горизонте стало бы приятной неожиданностью для врага. Почти праздником. Цель размером с колокольню, не способная быстро скрыться. Ее можно было бы использовать как географический ориентир для артиллерии.

В историческом плане, абсурд лежал и самой конструкции, и в ее контексте. В попытке создать военный шедевр в Российской империи. Военная промышленность которой с трудом справлялась с выпуском винтовок и сапог. Это была страна, которая за всю Первую мировую войну не произвела ни одного серийного танка. И чьи аэропланы были, в основном, французскими, собираемыми по лицензии на полукустарных заводах.

Производственная база для "царева танка" отсутствовала в принципе. Не хватало моторов, специальной броневой стали, точных станков. Империя могла бросить в бой миллионы солдат в шинелях. Но создать одну сложную машину — уже нет.

Испытания единственного построенного экземпляра под Москвой в августе 1915 года закончились предсказуемо. Задняя, маленькая тележка-каток увязла в мягком грунте. Мощности двух трофейных немецких моторов "Майбах", снятых со сбитого дирижабля, не хватило, чтобы вытащить гиганта.

Монстр навсегда застыл в лесу, как забытый идол. Его даже не стали уничтожать, а просто разобрали на металл в 1923 году.

Он так и не стал настоящим оружием. А скорее карикатурой. На прогресс, на войну и на самого себя. В этом, пожалуй, его главное историческое значение. Иногда одна нелепая, гротескная вещь говорит об эпохе больше, чем тысячи правильных и надежных.

Если вам удобно читать тоже самое (и даже больше!) в Телеграм, то приглашаю по ссылке на канала "ТехноДрама"

Сегодня эта профессия звучит как архаизм, вроде "фонарщика" или "водовоза". Но именно "телефонная барышня" была нервным узлом, живым чипом в системе городской связи конца 19 - начала 20 века.

Техническая сердцевина. Человек-коммутатор

Представьте аппарат без диска и кнопок. Чтобы позвонить, вы крутите ручку индуктора, посылая по линии сигнал в 60 вольт. На станции, в полутьме и гуле, у телефонистки на панели коммутатора падает бленкер — маленькая заслонка устройства. Это вы.

Рабочее место напоминало пульт пилотируемого аппарата. Девушка в тяжелой гарнитуре с микрофоном на груди и наушниками сидела перед стендом с сотнями гнезд. К каждому из них был привязан абонент. Услышав запрос, например, "Барышня, Невский, два-семнадцать", она за секунды находила нужное гнездо, втыкала в него штекер и опрашивала линию. Затем, воткнув второй штекер в гнездо адресата, она вручную замыкала электрическую цепь.

Только после этого могла отключиться, но связь оставалась под ее контролем. Окончание разговора абонент отмечал тем же вращением ручки, что вызывало "отбой" на панели.

Профессиональные требования были сродни отбору в летную школу. Нужен был рост от 165 см и размах рук не менее 154 см, чтобы дотянуться до верхних рядов коммутатора. Обязательны безупречная дикция, хорошая память, а часто и знание языков.

По нынешним меркам труд был вредным. 200 часов в месяц в душном помещении, в постоянном шуме и нервном напряжении. Неудивительно, что журнал "Электричество" еще в 1891 году писал о нервных припадках, заставлявших барышень бросать место.

Исторический контекст. Барышня – диктатор линий

В России профессия оформилась к началу XX века. Но сразу стала социальным лифтом для образованных девушек. Это была редкая "техническая" и при этом престижная женская работа. Жалованье в 30 рублей (у неквалифицированного рабочего — 12, у доктора — 60) было завидным.

Но свобода оборачивалась железными правилами:

• возраст и статус: от 18 до 25 лет, строго незамужние;

• конфиденциальность и подписка о неразглашении услышанного;

• личная жизнь: выходить замуж разрешалось только за работников связи.

Телефонистка была всесильна на своей линии. Она могла прослушать ваш разговор, преднамеренно соединить не с тем абонентом. Или, как в одной известной истории, погубить бизнес конкурентов, соединяя всех клиентов с мужем. Она же была и сродни психологу, выслушивая проблемы тех, кому не кому было выговориться в тиши личного отчаяния.

Потом автоматизация убила профессию. Теперь мы ее знаем по рассказам, отрывкам художественной литературы и музеям. Телефонистка – как призрак былой эпохи. Она была и она связывала.

Сейчас мы можем связываться и обрывать разговор мгновенно и безнаказанно. Но уже нет того невидимого свидетеля, который хотя бы символически напоминал, что по ту сторону "провода" тоже человек...

Для полного удобства чтения (в метро, транспорте, за чашкой кофе или на диване) можно перейти в телеграм

Ее часто называют запоздалым ответом. Да, машина вышла на поле боя уже под "занавес". Но если смотреть по сути, самоходная установка стала одной из самых зрелых и продуманных. Настолько удачной, что ее служба растянулась на десятилетия и далеко за пределами Советского Союза. Такое бывает. Ответ противнику опоздал на конкретную войну, но зато пришелся ко времени для всех последующих...

Зачем она вообще понадобилась? К 1943 году стало ясно, что 85-миллиметровая пушка танка Т-34 работает на пределе. Немецкие "Тигры" и "Пантеры" уверенно держали ее лобовой удар, а дистанция, с которой можно было им что-то "доказать", сокращалась до опасно малых значений. Нужно было что-то срочно менять. Но с оглядкой на измотанные войной заводы.

Решение родилось на стыке жесткой экономии и гения. За основу взяли проверенное шасси от Т-34-85 и водрузили на него неподвижную броневую рубку. В нее вмонтировали длинный, почти шестиметровый ствол новой 100-мм пушки Д-10С. Получилась угловатая самоходка весом в 31 тонну.

Суровый компромисс был здесь во всем. Вместо вращающейся башни — сектор обстрела в 16 градусов. Вместо толстой брони — рационально наклоненные 75 мм лобовой части. 4 члена экипажа помещались вместе с топливными баками внутри боевого отсека. И с ними – 33 тяжелых снаряда боекомплекта. Это был выбор игрока, который ставит не на грубую силу, а на единственный точный удар.

И удар был сокрушителен. Бронебойный снаряд покидал ствол со скоростью почти в километр в секунду. А на дистанции в 1,5 км уверенно пробивал лоб "Пантере". На дальности до километра он прошивал немецкие танки почти насквозь. Огневая мощь делала "сотку" грозным противником для любого "зверя" из немецкого "зверинца", за что в войсках она получила матерное, но точное прозвище. А более культурное – "истребитель танков".

Машина была вполне подвижна. 500 лошадиных сил "под капотом" дизеля В-2-34 разгоняли ее по шоссе до 50 км/час.

СУ-100 — это пример того, как советская инженерная школа училась на войне. Она не была революцией. Она была итогом. Она появилась поздно, но оказалась правильной. Ее "звездный час" наступил уже в марте 1945 года под Балатоном. Там "сотки" громили последнюю отчаянную контратаку немецких танковых дивизий. А потом пережила саму войну и продолжила жить своей отдельной, долгой историей в десятках армий по всему свету, от песков Ближнего Востока до джунглей Анголы.

СУ-100 — это не символ Победы и не массовая легенда, вроде "тридцатьчетверки". Это оружие зрелости. Она показала простую, но важную вещь. Не всегда нужно больше брони, не всегда нужна вращающаяся башня. Иногда достаточно мощного орудия и правильной платформы. А также трезвого и скупого технического расчета.

Суровое чтиво про технику без "соплей", видосов и "котиков"...

Это имя у нас часто ругают, поминая высокие цены и низкое качество. Конечно, когда речь заходит о российском автопроме...

Но многие не знают вообще фигуры того человека, фамилией которого назван самый "автомобильный" город нашей страны.

Пальмиро Микеле Николо Тольятти – так звучало его имя полностью. Отношение к автомобилю он имел, лишь как к... средству передвижения. И не более.

Тольятти был партийным функционером. А кроме того, одним из самых влиятельных лидеров коммунистического движения в Западной Европе. Долгие годы возглавляя Итальянскую Коммунистическую партию.

Родился он в Генуе в 1893 году. А в 1914-м примкнул к социалистам, окрыленный их идеями. Потом была борьба с фашизмом, протесты, тюрьмы... В него стреляли — неудачно. Но от своих идей он не отступал. Его стратегией был "итальянский путь к социализму". Своего рода гибкая модификация ленинизма, не похожая на жесткую линию Москвы.

Так при чем же здесь автомобили и город на Волге? Тольятти долгие годы был тесно связан с СССР, пользуясь огромным уважением советского руководства. Его жизнь оборвал инсульт. Это случилось 21 августа 1964 году на отдыхе в крымском лагере "Артек". Трагический момент почти совпал по времени с подписанием соглашения с итальянским концерном FIAT о строительстве грандиозного автозавода.

Совпадение стало решающим. В честь только что умершего соратника и "друга Советского Союза" в августе 1964 года переименован город Ставрополь-на-Волге. Рядом с ним в 1966 году начиналось строительство завода-гиганта. Это был жест политической благодарности и памяти, навсегда связавший имя итальянского политика с судьбой советского автомобиля.

В одном названии сошлись две линии: международная политика и индустриальная мощь СССР. Тольятти, который в этом городе никогда не был и, возможно, даже не представлявший себе масштабы волжских просторов, стал нечаянным образом огромного и противоречивого явления — советского и российского автопрома.

Потому говоря об автомобилях ВАЗ, мы невольно отдаем дань памяти человеку, чье имя как будто намекает, что завод с самого начала был продуктом глобальных сделок, сложного технологического переноса и тех самых надежд, которые оправдать на практике было почти невозможно.

А город на Волге стоит и живет. Во многом благодаря этой амбициозной, трудной и где-то даже героической эпопее.

Если вам удобно читать тоже самое (и даже больше!) в Телеграм, то приглашаю по ссылке на канала "ТехноДрама"

Почему мир массово не пересел на электромобили? И это казалось бы перспективное направление даже не становится трендом. Даже на Западе. А казалось бы пора...

Чтобы ответить на этот вопрос, надо начать плясать от "печки". То есть, от аккумулятора. Ведь история электромобиля — это, в сущности, история его батареи.

Мир знает литий-ионный батареи примерно с 1980-х. Тогда же ученый из США Джон Гуденаф предложил использовать в устройствах кобальтат лития в качестве материала катода. Это стало хорошим решением за счет оптимальной электрохимической емкости соединения. За это Гуденафу, правда с опозданием лет на 40, вручили Нобелевку по химии в 2019 году.

И с пресловутом и редком кобальтом начались проблемы.

Основные его запасы лежат в Демократической Республике Конго. Слово "демократическая" в названии страны звучит, как "народная" – в названии столовой. То есть, для этого же народа не предвещает ничего хорошего.

Там, в темноте кобальтовых рудников трудятся дети. Труд несовершеннолетних начиная с 7-ми лет приобрел массовые масштабы. Причина проста и очевидна. Таким работникам платят меньше, сокращая издержки добычи. Малолетние шахтеры вдыхают пыль кобальта, сокращающую их жизнь. Зато где-то в Калифорнии рафинированный пижон может без угрызений совести доехать на экологически чистом транспорте до йога-студии.

Правозащитники говорит о нарушениях, но их слова тонут в гуле рынка. Западные компании, слегка смущенные, отворачиваются от проблемы, как джентльмен на улице от плохо одетого знакомого. Проблема не в том, что они этого не видят. Проблема в том, что батарея должна держать заряд. А для этого нужен кобальт.

А пока Запад отворачивается, Восток пристально смотрит. 15 из 19-ти крупных месторождений в Конго контролирует Китай. Дельцы из Поднебесной действуют без суеты. У них тихая уверенностью игрока, который знает, что время работает на него. Китайцы строят дороги и порты, а также выдают кредиты с отсрочкой на сто лет. Это похоже на колониальную экспансию, но без цилиндров и пушек.

И вот парадокс. Человечество, чтобы сохранить чистоту воздуха в одних странах, отравляет землю и калечит детство в других. Чтобы "слезть" с нефтяной иглы, плотно "садится" на другую. Мы все закладываем себя в новую кабалу — у батареи. Которая, к слову, имеет склонность к самовозгоранию.

В чем же видят спасение? В повторном использовании того же кобальта. Или в замене одного металла на другой. Можно развивать ветряные генераторы и солнечные панели, которые тоже потребуют своих, особых батарей. Круг замыкается...

Выходит, мы изобрели машину будущего. Однако не смогли для нее придумать технологию без греха и эксплуатации тех, кто слабее. Все в духе хищного капитализма. Получился "экипаж" прогресса на "конной тяге" старой совести. Пока же он стоит на месте. И аккумулятор его сел...

Душевный познавательный контент из телеграм-канала ТехноДрама