Вообще, судоходство – скользкий и скрытный бизнес, который чаще всего является семейным. По природе своей он с трудом поддаётся регулированию, недаром судовладельцы стали пионерами ухода от налогов. Сегодня индустрия регулируется ИМО. Самое важное, что нужно знать об этой международной морской организации – что политика её диктуется пятью разбросанными по миру офшорами, предоставляющими судам свой флаг: Либерией, Мальтой, Панамой, Маршалловыми островами и Багамами. Автор не тешит себя иллюзиями:

Это коррумпированная система, которая претендует на то, чтобы контролировать коррупцию. И это является главной причиной, по которой даже в 2009 году индустрия утилизации списанных судов, которая является экологическим кошмаром, практически не имела экологического надзора.

В ответ на попытки раздвинуть действие Базельской конвенции в их сторону судовладельцы мира стали сходить с ума. Они кричали: «Судно – это не мусор! Судно – это не мусор!» И хоть ИМО – это часть ООН, её представители дают при контактах две визитки. Одна из которых – от одной из судовладельческих компаний. И всё же давление на них росло, и они согласились, в конце концов, организовать международный контроль. Но на своих условиях. 2009 год стал годом появления Гонконгской конвенции. Требования конвенции были минимальными. Например, верфи для разборки судов по-прежнему не отвечают за судьбу опасного мусора, покидающего их территорию. Согласно оценке неправительственных организаций, часть, которая касается переработки судов, является «юридическим кораблекрушением» (legal shipwreck). И даже то, что есть, нарушается каждый час, каждый день. Я добавлю к этому то, что в силу конвенция вступила лишь совсем недавно: 26 июня 2025 года. То есть автор писал о не вступившем ещё в силу договоре.

Добраться до разборочной верфи непросто. Журналистов туда не пускают, камеры отбирают. Всего в мире было пять крупнейших верфей, но после того, как китайцы закрыли свою, осталось четыре: в Бангладеш, Индии, Пакистане. И Турции.

Первым делом наш автор направился не в порт, а вглубь Турции, к семье одного из разборщиков верфи Алиага. Этот парень погиб при взрыве газа в июле 2021 года, зайдя с автогеном в непроверенное помещение бывшего круизного лайнера Carnival Inspiration. Получал он неплохо по местным меркам – порядка 250 долларов в месяц. Но недолго, как оказалось. И это далеко не первая смерть в Алиаге. Работодатель отказался признать какую-либо ответственность и предложил заплатить родственникам погибшего порядка 50 тысяч. Это была плата за молчание.

Исторически крупнейшие разборочные верфи были расположены в развитых странах. Но со временем ужесточение экологического и трудоохранного законодательства привело к повышению привлекательности других локаций. Судовладельцы стали смотреть в сторону Индийского океана. Отдача грязная работы по разборке на сторону представлялась возможностью улучшить свой имидж. Ущерб окружающей среде? Не считается. Судоходные компании выработали большой инструментарий для ухода от ответственности за то, что происходит со списанными судами. Они избавляются от них через посредников, имеют дело с наличкой и, само собой, меняют флаг судна на какую-нибудь островную микро-нацию. За прошедшие сорок лет места разборки судов изменились. Но методы остались прежними. Автоген в руки – и вперёд. С другой стороны, большого стимула делать разборку более эффективной никогда не было. Увеличишь выпуск – уронишь цены. Единственное, что можно контролировать – это сколько ты платишь своим рабочим. Пока предложение на рынке труда превышает спрос, пока находятся люди, готовые трудиться за 30 центов в час – издержки на труд будут под контролем. Ну а что погибают и калечатся на работе, болеют раком – что ж, се ля ви. Заплатят 50 тысяч семье, и из сердца вон.

Алиага – сравнительно молодая, растущая локация. Надо сказать, что ценовую конкуренцию с индусами и пакистанцами они не выдерживают. Они готовы заплатить всего около 200 долларов за тонну – вдвое меньше, чем конкуренты. Им приходится выискивать суда для себя и долго уговаривать судовладельцев, чтобы те отдали их подешевле. Преимущество у Турции в том, что она находится под боком у Евросоюза. Некоторые из её верфей прошли европейскую сертификацию, и эта сертификация стала одним из главных козырей. Ведь можно заявить себя «зелёной» альтернативой. Это нравится судовладельцам, которые могут приписать пару красивых абзацев себе в профиль компании. Однако чем глубже вкопаешься в обстоятельства гибели того турецкого рабочего, тем яснее станет, что европейские инспекторы, которые «одобрили» несколько участков в Алиаге, имеют слабое представление о том, как там на самом деле работают. Одним из последствий роста оборота явился недостаток места. Carnival Inspiration, попав поначалу на сертифицированную верфь, была перемещена после этого на верфь по соседству, у которой сертификации не было. Автор предполагает, что основное назначение Алиаги – не разбирать суда рядом с Европой. И не делать это дёшево. И даже не двигать турецкую экономику. А предоставить европейским и американским судовладельцам правдоподобную степень отрицания: продал – и радуйся, что живёшь по своим же обязательствам охранять природу и права человека.

Эрдоган обещал построить новую Турцию. Трудно отрицать экономический успех этой страны. К 2013 году турецкий ВВП утроился, если считать с начала тысячелетия. Но де-факто эта новая Турция базируется в чём-то на том, что остальной мир признал слишком старым или ржавым. На протяжении последних двух десятилетий страна является лидером по импорту железного лома, причём с большим отрывом. Ближайший преследователь, Бангладеш, импортирует вчетверо меньше. Ещё Ататюрк собирался построить мощную металлургию, но вот проблема: британские специалисты, которых он завёз в страну, никогда не могли найти значительных залежей железных руд. К восьмидесятым годам ситуация изменилась. В годы либерализации по рецептам МВФ Турция стала инвестировать в строительство дуговых сталеплавильных печей. За семь лет было построено два десятка печей, большинство из которых расположено недалеко от морского побережья. В девяностых они получили богатый приток сырья из деиндустриализирующихся республик бывшего Советского Союза. До недавних пор, металлолом был крупнейшей статьёй грузинского экспорта, если не считать подержанных автомобилей для Азербайджана. Турция стала гигантским стальным комплексом для остального мира. Продукция турецкой металлургии идёт не только на экспорт. Она питает мощнейшую отрасль экономики: строительство, которое перегнало в 2017 году промышленность.

На разборочные площадки Алиаги автора, судя по всему, не пустили, так что ему пришлось слоняться по их окрестностям. Когда-то эти места пропитывал аромат деревьев, очаровавший в своё время Геродота. Сегодня местные жители осязают вместо него нефтяной смог от расположенного неподалёку НПЗ. Поднявшись на вершину соседнего холма, Александр насчитал около двадцати судов в разных стадиях разборки. У каждого из них своя история, но что их объединяет – это адская смесь токсичных материалов в их трюмах: нефтепродукты, красители, ядовитая химия, тяжёлые металлы. Общее количество опасных материалов, прибывающих ежегодно в Алиагу, оценивается в 15 тысяч тонн. Может быть, загрязнение воздуха на тех верфях, которые сертифицировал Евросоюз, не превышает норм, но кругом полно обычных площадок, а воздух не знает границ. Автор утверждает, что локация является настолько безопасной и чистой, насколько чист самый грязный её объект. 22 разборочных верфи Алиаги эмитируют токсины во все стороны, и одним из наглядных свидетельств этого пагубного процесса является повышенный уровень онкологии в этой местности.

Куда Александра пустили – это в приёмную босса одной из верфей под называнием Blade Marytime Recycling. Орхан Демиргил рассказал ему, что они разбирают по шесть судов, отдавая металлургам 40 тысяч тонн ежегодно. Это даёт ему 15 миллионов в год. Демиргил всё повторял, что в этом бизнесе невозможно терять деньги. Общался автор и с бывшими работниками одной из верфей по соседству. И они жаловались на отсутствие тренингов по безопасности, а на любые претензии и возражения получали ответ, что за забором очередь. Когда же наступает время аудита – наводится марафет, раздаются респираторы и новая униформа. Работа замедляется, опасные отходы не жгут, инспекторы из Брюсселя довольны. Их не беспокоит тот факт, что на сертифицированных верфях погибает больше рабочих, чем на остальных. Рабочие заключают:

Европа эксплуатирует Турцию. А Турция эксплуатирует нас.

Глава была бы неполной, если бы в ней не было визита к судовладельцам. Далеко автору ехать не пришлось: в пятидесяти милях от Алиаги расположен греческий остров Хиос. Автор посетил офис одного из тамошних судовладельцев, который с гордостью говорил о себе, что является представителем четвёртого поколения. Правда, почему-то этой гордости ему не хватило, чтобы разрешить публиковать своё имя. Он рассказал, что греческие судоходные компании делают всё странно: они продают суда, когда дела идут хорошо и покупают, когда доходы уменьшаются. Какой-то особой специализации у них нет. Всё это не особенно убедительно в плане бизнес-стратегии, так что греков нельзя найти в списках фондовых бирж. Однако гибкая стратегия – это, быть может, то, что держит их на плаву. Они потеряли много судов из-за немцев в войну, но смогли набрать по-дешёвке после неё, благодаря американцам. Они удачно вложились в танкеры, чтобы заменить уголь нефтью в энергобалансе Европы в пятидесятых. Они отправили свои танкеры вокруг мыса Доброй Надежды, когда в 1967 году закрылся Суэцкий канал.

Все негативные сюрпризы истории они старались использовать для своей пользы. Александр спросил: «А как насчёт изменения климата?» Здесь его собеседник сделал паузу и признался, что несколько лет назад он перестал покупать танкеры для перевозки углеводородов. Но другие греческие судовладельцы так не сделали. Наверное, они знали что-то, чего не знал он. В целом, поводов для оптимизма достаточно. Освобождается от льда Северный Морской Путь. Новые суда способны использовать энергию ветра. А растущая стоимость фрахта ложится на плечи клиентов. За три пандемийных года судоходная индустрия сделала столько денег, сколько за предыдущие шесть десятилетий! Хотелось бы передать когда-нибудь бразды правления пятому поколению. На этих словах в голосе собеседника впервые послышалась озабоченность…

Вряд ли когда-то наш автор работал на частника, раз пишет, что стимула для эффективной работы у разборочных верфей не было. Он есть, конечно. В том и достоинство капитализма. Вопрос в том, что Александр называет эффективностью. Для капитализма эффективность – синоним рентабельности, а не производительности труда. Заплатишь работяге меньше – сам получишь больше. Вот с этим у них никогда проблем не было. И всё равно, даже если труд стоит дёшево, всегда выгодно поднять производительность труда и нанять меньше рабочих на ту же работу. Главная проблема стагнирующей производительности разборочных судоверфей – то, что эта работа плохо автоматизируется.

Что касается новых возможностей для греческих судовладельцев – они действительно появляются в изменяющихся обстоятельствах. Теневой танкерный флот для транспортировки российских нефтепродуктов принёс им миллионы, если не миллиарды. И сумма продолжает расти. Хотя есть и риски: некоторые суда имеют свойство взрываться…