Суровая зима в Красноярске на радость любителей зимнего велосипеда

Подборка интересных фактов № 228

Автор: Иван Конюхов

Схожих черт у Перми и города Панамы – столицы одноимённой страны – немного, хотя полвека назад было чуть больше. И там, и там есть каналы и шлюзы, но если через Панамский канал плавсредства всё ещё проводят экзотическим способом, то на Камской гидроэлектростанции от него отказались. Способ этот – бурлаки… железные и электрические.

Перипетии великой стройки

Если верить пермякам, не Кама впадает в Волгу, а совсем даже наоборот – Волга в Каму, а та – в Каспийское море. Впрочем, если верить нижегородцам, в Каму впадает уже Ока... Это не просто пароксизмы местного патриотизма: «трасса» Волги проложена исторически, а так-то Кама в устье действительно более полноводная. Но тогда и гидроэлектростанции (ГЭС) в Прикамье столь же напрашиваются, как и в более обжитом Поволжье.

О ГЭС близ Перми задумались ещё при подготовке плана ГОЭЛРО, но реально руки до неё дошли только во II пятилетке. Проект предусматривал семь гидроагрегатов по 72 МВт в машзале с фундаментом, заглублённым на 23 метра в дно реки. Строительство началось в декабре 1934 г., однако до гидросооружений дело не дошло: геологи обнаружили на проектной глубине гипс, который будет вымывать, что чревато. Стройку законсервировали, но задачу с повестки дня не сняли.

Проработкой нового проекта руководил Борис Капитонович Александров – видный советский гидротехник, съевший собаку на энергетике равнинных рек. На Камской ГЭС он предложил не закапываться глубоко в коварные грунты, а разместить относительно маломощные гидроагрегаты в теле плотины. К 1948 г., когда проект русловой ГЭС утвердили, близ деревни Гайва уже вовсю шла подготовка к запруживанию реки. На классическую великую стройку ехали энтузиасты со всей страны. И не только энтузиасты: на КамГЭС широко использовался труд заключённых и военнопленных – это кабы не последний большой объект, который удалось с их участием завершить.

За 12 октябрьских дней 1953 года в Каму сбросили 13,5 тысяч кубометров грунта и несчётное число четырёхтонных бетонных кубов. Уперевшись в эдакую стену, река начала заполнять Камское водохранилище. В краю с развитой, насчитывающей четыре сотни лет промышленностью, пришлось перенести или закрыть множество предприятий, подвинули и пути старинной, но всё ещё стратегически важной Горнозаводской железной дороги. В зону затопления попало почти триста населённых пунктов на 350 км вверх по Каме. Жителям, едва очухавшимся после страшной войны, необходимость срываться с насиженных мест была таким себе счастьем, но лес тогда рубили, не особо переживая о щепках. И в прямом смысле тоже: это ж Средний и Северный Урал, очень лесистые места – если не очистить от деревьев ложе водохранилища, они будут мешать судоходству, гнить, портя воду, а то и «отомстят», попав в какой-нибудь механизм ГЭС. «Лунные пейзажи» на огромных площадях готовили специально созданные леспромхозы. Большое заблуждение считать гидроэнергетику прямо-таки «зелёной»: она не жжёт нефть и кислород, не коптит небеса, не создаёт шлакоотвалов – она делает больно по-другому.

18 сентября 1954 г. ГЭС дала первый ток, и уже за первые полтора года выработала миллиард киловатт-часов. В июне 1958 г. она вышла на проектную мощность – те же 504 МВт, что предусматривались в первом проекте, но силами не семи, а двадцати трёх гидроагрегатов по 21…24 МВт, включая один опытный с горизонтальной турбиной. Мощная ГЭС, расположенная в узле уральского энергокольца, оказалась крайне важным звеном в формировании единой энергосистемы страны. Характерная для гидроэнергетики высокая манёвренность позволяет ей эффективно сглаживать пики потребления, поддерживая постоянную частоту тока в европейской части России. С 1997 г. гидроагрегаты поэтапно, по одному-два в год, заменили, подняв мощность электростанции до 552 МВт; она теперь распределена на 22 машины: опытную горизонтальную турбину просто вывели из работы в 1992 г.

Панамская родня

Плотина длиной более двух километров образовала у слияния Камы и Чусовой большое водохранилище, попутно соединив берега автомобильной и железнодорожной магистралями. До открытия в 1967 г. Коммунального моста это была кратчайшая автодорожная связь с закамскими районами Перми. Благодаря плотине улучшились условия судоходства в верховьях Камы и на её притоках. Подпор уровня воды достигает 22 метров, а значит, всему, что плавает и ходит, нужен шлюз. Его сделали двухниточным (с двумя каналами) да довольно непривычного вида. Обычно ведь как: открываются ворота (затворы) с одной стороны, судно входит в шлюз, вода в нём поднимается или опускается, выравниваясь с уровнем впереди, после чего распахиваются противоположные ворота, и кораблик плывёт себе дальше. Иногда приходится делать две камеры, когда после описанных манипуляций судно попадает не на открытую воду, а в следующую камеру, где всё повторяется. На обоих нитках Камской ГЭС шлюзы состоят из шести камер, каждая длиной по 250 метров!

Через шлюзы проходили не только корабли: вниз по Каме интенсивно сплавляли лес. Брёвна связывали в длиннющие плоты, которые тащили буксирами, как баржи. Чтобы максимизировать протяжённость плота, заняв им камеру шлюза целиком, его в эту камеру надо заводить отдельно от буксира. Но что будет двигать плот через шлюз, да ещё и очень точно, дабы он не мешал воротам открываться и не налетел на них всей своей изрядной массой? Для этой задачи и только для неё Новочеркасский электровозостроительный завод имени С. М. Будённого (НЭВЗ) выпустил специальную модель локомотива с красноречивым названием «Бурлак».

Проектировщики КамГЭС отнюдь не первыми додумались до локомотивов-буксиров – идея была логическим продолжением бурлаков-людей и тягловых животных. Впервые паровозы пошли вдоль Бургундского канала во Франции в 1873 г. Новшество прижилось, но по-настоящему массовым его сделало появление электровозов. Особенно популярной локомотивная проводка была во Франции и Германии. В 1906 г. кайзер Вильгельм II торжественно открыл Тельтов-канал, густо опутанный рельсами для буксирных электровозов. Без малого сорок лет спустя советские войска давили артиллерией окопавшуюся вдоль канала линию обороны Берлина – инфраструктуре, разумеется, было очень больно. Остатки имперской роскоши вывезли в Союз, где они, возможно, послужили источником вдохновения при проектировании шлюзов КамГЭС. Когда пароходы были вытеснены с рек более манёвренными и экономичными теплоходами, наступил закат и электровозов-буксиров – к концу 70-х действовало, видимо, всего две системы: так Пермь и стала «побратимом» далёкой Панамы.

Первый локомотив фирмы «Дженерал Электрик» пришёл на Панамский канал ещё до его открытия – в январе 1914 г.; сто лет спустя их сменили «Мицубиси». Молевого сплава между Тихим и Атлантическим океанами, конечно, нет, а электровозы-буксиры, коих здесь называют «мулами», цепляют ко всем крупным судам – от четырёх до восьми штук к каждому! Они облегчают торможение корабля перед затворами, благодаря чему тот может быстрее входить в камеру, ускоряя шлюзование. Ещё более важная задача – точное позиционирование по оси канала, ведь ширина современных контейнеровозов такова, что зазоров до стенок почти не остаётся. Бывало, наехавший на стенку канала корабль мял бока локомотиву.

«Мулы» ползают по колее 1524 мм. Сейчас её называют «русской», но к нам она пришла из Штатов, где некогда была популярна. Панамская железная дорога строилась ещё в составе Колумбии, конечно, под сильным влиянием американцев, что уж говорить о рельсах канала, который США контролировали вполне официально – стоит ли удивляться выбору колеи? В 2001 г. магистральные линии Панамской железной дороги реконструировали на «европейскую» (1435 мм) колею, канальные же пути не трогали. Между двумя главными рельсами лежит третий, зубчатый, к коему локомотив цепляется шестерёнкой – она исключает боксование, а у затворов помогает взбираться на рампы с уклонами до 500‰. Токосъём у «мулов» кондуитный: через токоведущий рельс, проложенной под полотном – тоже характерно «штатовское» решение. На КамГЭС всё сделано менее вычурно и более привычно для отечественных железных дорог – колея разве что практически такая же, но для нас она и не экзотика.

Деревянные мухи в стальной паутине

Электровозы IIКП4 строились НЭВЗом в трёх модификациях, различавшихся схемой соединения тяговых электродвигателей и целевым оборудованием. Это были относительно простые машины с кузовом капотной компоновки («крокодил») на паре двухосных тележек. Осевая нагрузка составляла всего 10,5 тонн – в два с лишним раза меньше, нежели у «магистральников», что позволяло IIКП4 бороздить лёгкие, кривые, «положенные на совесть» рельсы. Запитывался он от «трамвайной» контактной сети напряжением 600 В через пантограф. IIКП4А работали на лёгких промышленных путях – на подаче топлива на ГРЭС и ТЭЦ, на подъездных ветках предприятий в глубине городской застройки. IIКП4В таскали чугуновозы на металлургических комбинатах. Ну а IIКП4Б не зря именовался «Бурлаком»: его спроектировали для проводки плотов через шлюзы именно КамГЭС и только её. Несмотря на столь узкую нишу, он стал самой многочисленной версией электровоза IIКП4: из 41 экземпляра серии восемнадцать были «плотогонами». Они поступили на КамГЭС в 1954…1956 гг. и сразу включились в работу: первое шлюзование выполнено 1 мая 1954 г.

«Бурлаки» ползали по проложенным на стенках канала путям, таская плоты тросами, которые, в свою очередь, затягивались и ослаблялись мощными лебёдками на бортах кузова. В кабине поперёк направления движения располагалось два пульта, на каждом – по два контроллера: машинист видел плот прямо перед собой, левой рукой управлял тяговыми двигателями локомотива, а правой запускал лебёдку. Балласт доводил массу четырёхосного электровоза до 42…43 тонн. Когда он тащил плот, двигатели ДК-806А соединялись последовательно; без нагрузки их включали последовательно-параллельно. При часовом режиме работы моторов электровоз развивал тяговое усилие 4720 кгс на скорости до 8,7 км/ч. Передавалось оное почти исключительно плотам: парк прицепного подвижного состава включал пару небольших консольных кранов на вагонных тележках и самодельные платформы, коих тоже вряд ли было сильно больше одной.

Стальные нити для «Бурлаков» оплели весь комплекс шлюзов. Четыре прямых главных пути длиной 1,5…2 км шли по обеим стенкам обоих каналов. Самые сложные участки располагались вблизи затворов: рампы не такие крутые, как в Панаме, но по железнодорожным меркам уклоны всё равно страшные. Тем не менее, обошлись без зубчатых реек: электровозы тягали плоты только вниз по течению, а обратно, порожняком, видимо, могли взобраться на рампу, не прибегая к дополнительным средствам. Подвеска контактной сети самая примитивная, какую и на трамваях редко встретишь, но спешить «Бурлакам» некуда, а ползком довольно и такого. С восточной (левобережной) стороны угнездилось депо на четыре стойла и ремцех, там же шлюзовая сеть соединялась с подъездным путём трансформаторной подстанции от «большой» железной дороги. Рельсы на «острове» между шлюзовыми каналами и на противоположной от депо стороне были изолированными. При необходимости локомотивы и другую технику переносил через каналы подвешенный под мостом плотины кран.

Время «техногенок»

Камский гидроузел на карте OSM. Река течёт сверху вниз, так что левый берег и канал справа, а правый — слева. Чёрным пунктиром показаны магистральные железные дороги, серым — «бурлачная» сеть (кроме правобережных путей), серыми точками — заброшенная подъездная ветка ОРУ КамГЭС, которая когда-то соединялась и с канальной сетью

Спешное проектирование и строительство принесли немало неприятностей при эксплуатации ГЭС и шлюзов. Но самые опасные «мины» были замедленного действия. Недостаточно защищённый от коррозии металл ела ржа. А ещё он «уставал» от циклического нагружения при открытии и закрытии шлюзовых ворот, о чём в начале 50-х знали весьма смутно. Затворы пришли в аварийное состояние, но одновременно устал и проржавел весь Советский Союз – тут уж не до каких-то там гидросооружений.

Заканчивалась навигация 1994 года. Зимой, проинспектировав нижние шлюзовые ворота первой (верхней) камеры правого канала, специалисты наверняка пришли бы в ужас: ржавчина настолько доконала верхний ригель затвора, что тот уже практически не нёс нагрузки, остальная конструкция терпела из последних сил. Недотерпела самую малость.

4 ноября 1994 г. буксир с оригинальным имечком «Дунайский-31» толкал вниз по Каме поезд из двух барж, вовсе безымянных: №3802 и №3808. Обе везли, видимо, из Березников или Соликамска калийную соль – сырьё для минеральных удобрений: одна 3000 тонн, другая 3300. Пошёл сей состав по правой (западной) нитке – та обычно использовалась для лесосплава, но он кончился то ли как раз в начале 90-х, то ли ещё в 70-х. «Дунайский» ввёл баржи в первую камеру – 145-метровый состав поместился в ней с изрядным запасом: до нижних ворот оставалось ещё метров шестьдесят. Трудно придумать более неподходящий момент, но именно тогда их конструкция не выдержала.

Ворота разломились пополам, вал воды устремился из камеры, разрывая состав и увлекая за собой баржи – они снесли все нижележащие затворы. Входные ворота то ли не успели до конца закрыть, то ли они разошлись от резкого, почти «гидроударного», перепада напора. В проран хлестали тонны воды – первые из двенадцати миллиардов тонн, наполняющих Камское водохранилище и готовых обрушиться на Пермь с её миллионом жителей и кучей химзаводов. Шлюзовики не запаниковали: кто-то нажал «красную кнопку», отдающую команду на закрытие аварийных ворот – впервые на гидротехнических объектах России не на учениях, а в условиях реальной катастрофы. И оказалось, что реальные условия при проектировании до конца не продумали: вал воды коротнул трансформатор на подстанции, обесточивая аварийный затвор, который не успел закрыться до конца. Но и к этому сотрудники ГЭС оказались готовы: на подстанции передёрнули автомат, а на шлюзах дозадвинули ворота с пульта на верхней голове, почти в эпицентре аварии. Весь ужас длился неполных семь минут.

Подтопление миллионной Перми, загрязнение Камы химдрянью с её многочисленных предприятий, нарушение работы всей волго-камской водной и энергетической системы – своим бесстрашием и профессионализмом сотрудники КамГЭС предотвратили очень большую беду. Погибло всего два человека, причём не с барж и шлюзов – в последние мгновения своей жизни эти невезучие рыбаки получили ответ на вряд ли мучивший их вопрос: с чего это злые дяди обзывают место, где они привыкли рыбачить, запретной зоной. Обе баржи дотащило до нижней камеры и переломило пополам, а буксир, как ни странно, отделался лёгким испугом и до сих пор ходит по Волге и Каме. Замены требовали всё шлюзовые ворота, кроме самых верхних, в ремонте нуждались и стенки канала: затворы вырывало с бетоном. Западную нитку восстанавливали медленно: и денег не хватало, и не нужна она была особо. Пока суд да дело, в ложе канала успела вырасти целая рощица.

Деградация – значит упрощение

После аварии «дальние» пути «Бурлаков» забросили; всю технику из-за разбитого канала вывезли, а три электровоза на «острове» использовались, как отапливаемые будки охраны. Изолированной стала и вся «бурлачная» система в целом, ибо подъездные пути от магистральной железной дороги разобрали. Несмотря на пережитую аварию, свой полувековой возраст, и давно кончившуюся работу по «специальности», ещё лет двадцать назад все «Бурлаки» были целы. Правда, на ходу их оставалось только четыре – теперь в роли служебных электродрезин, перевозивших рабочих и мелкие грузы на осмотр и обслуживание шлюзов. На IIКП4Б-16 поставили небольшой стреловой кран, способный поднимать до тонны груза, на IIКП4Б-10 – отвал, а на IIКП4Б-04 — роторный снегоочиститель. Оставался при деле и самый «молодой» IIКП4Б-18. Жили они «каннибализмом» менее везучих собратьев, законсервированных под крышей депо – текущее обслуживание сосредоточилось в ремцехе. Ещё один источник давно не выпускаемых запчастей пермяки нашли остроумно, купив в Москве четыре старых метровагона типа «Д», отставленных в 1995 г. с Филёвской линии. Под один из «Бурлаков» даже подкатили тележки от метровагона, но закончился этот эксперимент неудачно.

В 2012 г. тягучая реконструкция западной шлюзовой нитки, наконец, завершилась. Несколько лесозаготовительных компаний Прикамья подумывали снова сплавлять плоты, и, говорят, даже начали, но только до ГЭС. А если брёвна всё же пойдут ниже, то таскать через шлюз их придётся как-то по-другому. То ли престарелые электровозы «устали» окончательно, то ли от них просто отказались, но в последние годы машины потихоньку резали в лом, а инфраструктуру разбирали. По неподтвержденной информации, в прошлом году ушёл в утиль последний из могикан – IIКП4Б-10, долго стоявший на куске рельсошпальной решётки, видимо, в роли будки охраны. От путей скоро тоже ничего не останется, и забравшаяся в уральские леса Камская ГЭС станет ещё менее похожей на суетный и тропический Панамский канал.

Источники

1. Кашин П. В. «Бурлаки» КамГЭСа // Переезд[дот]РУ

2. История КамГЭС на сайте «Русгидро»

3. Камская ГЭС // ЖЖ Михаила Архипова

4. Камская ГЭС — последняя стройка Сталина // «Наш Урал»

5. Создавая «Камское море»: как строительство ГЭС изменило Прикамье в середине XX века // «PROПермь»

6. Фотографии Wikimedia Commons, RailGallery, «Паровоз ИС», pastvu и из архива автора

Историческая группа коллектива авторов: https://vk.com/catx2

Подпишись на сообщество Катехизис Катарсиса, чтобы не пропустить новые интересные посты авторов Cat.Cat!

Также читайте нас на других ресурсах:

Телеграм ↩ – новости, заметки и розыгрыши книг.
ВК ↩ –наша Родина.